у» — дюралюминию, уновых монопланов не оказалось сколько-нибудь значительных летныхпреимуществ перед традиционными фанерно-полотняными бипланами. По сутипрежней осталась и технология: «Юнкерсы» изготовляли так же, как инеметаллические машины: вместо фанеры или полотна попросту ставилидюралевый лист, а деревянный брусок или планку заменяли тянутым профилем.Кустарной оставалась и сборка — масса деталей поступала с грифом «Подгонятьпо месту». Абсолютным монополистом после первой мировой войны оказался все жеистребитель-биплан смешанной конструкции. От этих машин, как и прежде,требовались достаточно высокая горизонтальная и вертикальная скорость и вособенности маневренность — способность развернуться на «пятачке». Быстроходность машин росла в основном за счет мощности двигателей. А таккак это неизменно утяжеляло истребитель, приходилось увеличивать и площадькрыльев для сохранения маневренности. Чтобы не заставлять каждый квадратныйметр плоскостей нести лишнюю нагрузку, крылья делали и длиннее и шире. Даже самый скоростной и маневренный истребитель вряд ли станет грознойбоевой машиной, если не предоставить летчику хороший обзор. Что увидитпилот, сидящий в буквальном смысле между двумя обширными экранами — верхними нижним крыльями? Конструкторам пришлось бороться и со «слепотой»самолетов, делать вырезы в задних кромках крыльев, изгибать верхнююплоскость наподобие крыла чайки, а то и вовсе поднимать верхнее крыло надфюзеляжем и убирать нижнее (схема «парасоль»). Чаще всего прибегали к схемеполутораплана — верхнюю плоскость поднимали над корпусом, нижнюю уменьшалив размерах так, чтобы она не мешала пилоту глядеть «под себя». Развитие истребителей 20—30-х годов неразрывно связано с воздушнымигонками — состязанием пилотов, машин, фирм, наконец, ведущих авиационныхдержав. Наибольшей популярностью пользовались гонки гидросамолетов на кубокШнейдера, начавшиеся еще до войны, в 1913 году. В 1919—1920 годах в гонках участвовали одноместные морские истребители сфорсированными двигателями. Добавочную мощность удавалось получить за счетувеличения степени сжатия и числа оборотов моторов, что, конечно же,приводило к увеличению размеров силовой установки. В 1923 году появилисьгоночные самолеты со сверхмощными двигателями, созданными специально длясостязаний. Машины отличались также совершенной аэродинамикой. Гонки 1926 года окончились неожиданной победой Италии и показали, какмного зависит от искусства пилота, от его подготовки к управлению именногоночными машинами. Англичане немедленно организовали учебно-тренировочную эскадрильювысокоскоростных полетов. Ее единственной задачей было обучение летчиков ииспытание самолетов для шнейдеровских состязаний. Так же как в Италии,пилоты набирались из военной авиации. К концу 30-х годов лишь две этистраны могли претендовать на победу в шнейдеровских гонках. Оба государства затратили огромные средства на постройку машин, моторов ина подготовку к состязаниям. Счастье улыбнулось английской команде, вгонках 1927 года летчик Уэбстер показал среднюю скорость в 453 км/ч на«Супермарине-5». Его достижение тем более замечательно, что оно превысиломировой рекорд скорости для сухопутных самолетов. По условиям состязаний кубок и победа доставались стране, выигравшейгонку три раза подряд. Англии предстояло доказать свое превосходство ещедважды. Готовясь к 11-м гонкам, главный конструктор фирмы «Супермарин» Р.Митчелл подготовил новую машину «5-6В». 7 сентября 1929 года с результатом520 км/ч победил «Супермарин». Необычайно выглядели шнейдеровские гонки 1931 года. В них участвовалиодни лишь английские машины, стремительные, с длинными поплавкамигидросамолеты. Пилот «Супермарина 5-6В» безукоризненно прошел пять кругов350-километровой дистанции, и его достижение — скорость 547,3 км/ч увенчалопоследнее, двенадцатое состязание на кубок Шнейдера. В многолетнем споремежду пилотами, инженерами, учеными, составлявшими в те времена цветавиационных наций Старого и Нового Света, победили англичане. Стоит заметить, что максимальная ско