рость сухопутного гоночного самолета— «Гранвилл Суперспортстер-Джи-Бин» — составляла около 430 км/ч, на добруюсотню километров в час меньше, чем у гидросамолета с огромными, в размерфюзеляжа, поплавками! Но и о такой быстроходности конструкторы истребителемначала 30-х годов могли только мечтать. Почему же, располагая сверхскоростными одноместными машинами, специалистыне могли просто переделать их в столь же скоростные боевые самолеты? Однаиз причин — та же, что заставила когда-то Густава Деляжа и Луи Бешероизменить монопланной схеме и сделать бипланами первые боевые "Ньюпоры» иСПАДы. Причина быстроходности гоночных гидросамолетов — посадка на воду. Ведь наводную гладь можно садиться с большей скоростью, чем на грунтовую илибетонную площадку, — впереди у машины практически бесконечная дорожка. Этозамечательное свойство гидроаэродромов делает менее жестким противоречиемежду максимальной скоростью полета и скоростью посадки, которое во всевремена было твердым орешком для конструкторов. Заботясь о быстроходностисухопутного самолета, они делали крыло меньше, выигрывали на егоаэродинамическом сопротивлении,— но всегда помнили: машину нужноблагополучно приземлять, а это требует достаточно большой несущейповерхности. Вот и получилось, что крылья гоночных гидросамолетов были меньшейплощади, а значит, и небольшого сопротивления. Даже гигантские поплавки неухудшали аэродинамических свойств настолько, чтобы машину мог обогнатьсухопутный гоночный самолет со сравнительно небольшим колесным шасси. Еще одна причина, из-за которой нельзя было механически перенестиконструктивные особенности машин рекордсменов на истребители: чрезвычайновысокий рост мощности мотора, необходимый для незначительного увеличенияскорости. На «Джи-Би» американец Д. Дулиттл побил в 1932 году рекорд,установленный еще в 1924 году французским летчиком Бонне, 6-процентныйприрост скорости дался ценой полуторного повышения мощности мотора. При всей своей резвости «Джи-Би» не внушал доверия пилотам. Бочкообразныйв передней части фюзеляж переходил к хвосту в вертикальное ребро, игравшеероль киля. На больших углах атаки, при взлете и посадке, крыло «затеняло»оперение; хвост попадал в возмущенный крылом воздушный поток. Немало хлопотдоставлял реактивный момент винта, приводимого во вращение 800-сильнымдвигателем. Машина стремилась развернуться при разбеге и опрокинуться вполете. Сам Ду-литтл, публично объявив об отказе участвовать в гонках послеполетов на «Джи-Би», сказал: «Я еще не слышал, чтобы кто-нибудь,посвятивший себя этой работе, дожил до старости». До предела форсированные двигатели гоночных самолетов были рассчитаны навесьма непродолжительную работу. Машины не несли вооружения и массы другихустройств, которыми оснащались боевые самолеты, и брали на борт небольшойзапас горючего. К тому же из-за огромной удельной нагрузки на крыло (у«Супермарина» 202 кг/м2; вспомните, 71 кг/м2 у «Депердюссена» 1913 года!) иплохих несущих свойств плоскостей с минимальным сопротивлением Гоночныесамолеты не обладали хорошей маневренностью. Все эти недостатки — с точкизрения военного или гражданского авиастроения — плата за скорость. В угодубыстроходности конструкторы жертвовали свойствами, благодаря которым в своевремя самолет превратился в грозное оружие и стремительное средствопередвижения. Делая истребители с оглядкой на «рекордсменов», авиаконструкторы заходилив тупик. Как только быстроходную опытную машину загружали оборудованием,вооружали, она тяжелела, становилась вялой в наборе высоты и маневре.Вдобавок ко всему двигатели, хотя и «выдавали» куда больше лошадиных сил,чем их предки времен мировой войны, остались такими же прожорливыми. Закаждую добавочную силу приходилось платить пропорционально выросшимрасходом топлива; удельный расход нисколько не уменьшится. Баки увеличилисьв размерах, на борт приходилось брать больше горючего и масла. Такназываемая боевая нагрузка (оружие, боеприпасы, прицел, бомбы), несмотря нарост полной нагрузки, даже уменьшилась. Если прежде вес бензина со