ому же тонкаяавтоматика синхронизатора требовала изрядной возни, кропотливой отладкивсех ее звеньев — ведь надежность устройства должна быть под статьбезотказности пулемета. Та же участь постигла другое важное изобретение — пушку, стреляющую черезполый вал редуктора винтомоторной установки, запатентованную фирмой«Даймлер» в том же 1913 году. Простота отсекателей на лопастях подкупила инженеров фирмы «Моран», несумевших сладить с автоматикой из-за особенностей пулемета «Гочкис».Правда, «рикошетное» решение оказалось при всем его остроумии меройвынужденной и временной. Спустя полгода после пленения Гарро немцыоснастили синхронизаторами «Фоккер» — расчалочный моноплан с 80-сипьнымротативным двигателем. Вооруженные одним, затем двумя и даже тремясинхронизованными пулеметами, «Фоккеры» терроризировали французскуюавиацию. Ведь отсекатели не годились, если сквозь диск винта палил не один.а хотя бы два ствола — слишком много зарядов пропадало впустую, слишкомбольшие нагрузки приходилось выдерживать деревянным лопастям! История с охотой за секретами противника повторилась. Вопрекикатегорическому приказу не появляться на новых «Фоккерах» над вражескойтерриторией, один из летчиков оказался над французскими тылами и был сбит.Секрет открыт, но новинку нельзя использовать сразу — автоматика-топриспособлена к пулемету немецкого образца. Переделка под французскоеоружие требует времени. Чтобы спасти положение, главный конструктор фирмы«Ньюпор» Густав Деляж решает: «Слабость вооружения надо компенсироватьлетным превосходством французских машин, превзойти грозные "Фоккеры» нетолько в скорости, но и в маневренности». Замысел Деляжа станет понятен, если вернуться в еще мирную Европу,увлеченную авиацией, рекордами в полетах на дальность, высоту, скорость,спорящую о том, каким должен быть самолет — бипланом или монопланом. Предвоенные гоночные рекордсмены строились по монопланной схеме. В жертвубыстроходности конструкторы принесли скороподъемность и маневренность. Нагоночных трассах вовсе не нужно было быстро взлетать и набирать высоту,выполнять резкие маневры. Следовательно, самолет приходилось делать,ориентируясь практически на один главный режим — прямолинейный полет смаксимальной скоростью — и всячески уменьшать аэродинамическоесопротивление машины. После «вылизыванния» обводов фюзеляжа взялись закрыло: чем больше площадь несущей поверхности, тем выше ее сопротивление. Иесли свой первый самолет (полетный вес 380 кг) Ньюпор оснастил крыломплощадью 16 м2, то его гоночный моноплан 1913 года весивший 420 кг. обладалнесущей поверхностью в 13м2. Еще дальше пошла фирма «Депердюссен», вырвавшая лидерство у Ньюпора, приполетном весе в 640 кг площадь крохотного крыла машины составляла лишь 9м2! Удельная нагрузка на единицу несущей поверхности (выражается отношениемполетного веса к площади крыла) увеличилась до 71 кг/м2 Построенный в довоенных гоночных традициях, самолет-истребитель стал быбыстроходной, но очень неповоротливой машиной. С маленьким скоростнымкрылом он не смог бы разворачиваться на «пятачке», проделывать в воздушномбою резкие маневры, занимать в поединке выгодную для атаки позицию. Значит,несущую площадь надо увеличить. За счет чего? Удлинить крыло? А может быть,вернуться к бипланной схеме и, обойдясь двумя сравнительно небольшимикрыльями, сделать самолет с небольшой удельной нагрузкой? В бипланной схеме и нашел выход Густав Деляж и другие авиаконструкторытого времени. Бипланом (точнее, полуторапланом — размах у верхнего крылабольше, чем у нижнего) и стал первый в истории специальный самолет-истребитель «Ньюпор-ХI». Жесткая «коробка, образуемая верхним и нижним крыльями, оказалась удачнойнаходкой. Монопланное крыло при той же несущей площади вышло бы кудатяжелее, и этот дополнительный вес свел бы на нет стремление конструкторасоздать легкую, с малой удельной нагрузкой на крыло, маневренную машину. Так появился самолет-истребитель. О том, какое значение сразу послесвоего рождения приобрело новое оружие, ярче всего свидетельствуетстатисти