На блоке В-140 по счетчику, табло которого не горит, уста­навливается значение ЗПУ очередного участка маршрут. В момент выхода на исходный пункт маршрута (ИПМ) на блоке В-51 включается выключатель «Счисление». При этом на счетчиках «Самолет» блока B-52I начнут Уменьшаться значения координаты S, а при боковом уклонении от ЛЗП будут изме няться значения координаты Z (при уклонении вправо +Z, влево программирования любых последующих ЧО необходимо переключатель координат установить в положение "Zпункт" кнопками «Установка координат» задать на одном из блоков В-52 (на котором горит табло «Пункт») значение Z=0; переключатель координат установить в положение "Sпункт", кнопками «Установка координат» задать на том же счетчике блока В 52 (под надписью «Пункт») значение длины очередного участка маршрута.

Для наглядной индикации координат самолета необходимо подготовить и установить в индикатор-планшет карту маршрута.

В вычислителе НВУ-БЗ должны применяться аэронавигаци­онные карты полифонической проекции двух масштабов из­готовленные в виде лент длиной до 12 м и шириной 180 мм. С правой стороны карты, наматываемой на катушку, должны быть перфорации.

- маршрут полета в одном направлении в виде ортодромий с основным и запасным аэродромами посадки.

- Маршрут наносят на карту с учетом следующих требовании: максимальная дальность маршрута не должна превышать

- ЧО наносят на карту в виде прямых линий, совпадающих с продольной осью координат,

- конец каждой ЧО должен совпадать с нулевой отметкой перфорации карты

- максимальная длина ЧО не должна превышать 950 км;

- ЧО длиной менее 100 км, следующие друг за другом, необ­ходимо наносить на карту так, чтобы линия, соединяющая пер­вый и последний пункты этих ортодромии, совпадала с продоль­ной осью карты;

- расстояние между концом предыдущей и началом последу­ющей ЧО должно быть 100—300 мм;

- каждая ЧО, нанесенная на карту, отделяется от соседних разделительной полосой белого цвета;

Рис 10. Эскиз построения ленты-карты для вычисления НВУ-Б3

- к начальному пункту каждой ЧО должен быть привязан участок предыдущей ЧО со своим ЗПУ, к концу каждой ЧО — участок последующей ортодромии со своим ЗПУ; изображение этих участков наносится в зоне «Скачок».

Карта аэродрома посадки выполняется так, чтобы аэродром на карте масштаба 1 : 2000000 и центр ВПП на карте масшта­ба 1: 500000 совпадали с нулевой отметкой перфорации.

Продольная осевая линия карт обоих масштабов должна быть общей.

На краях видимого поля карты должны быть нанесены дву­сторонние шкалы для отсчета координаты вдоль маршрута, на­чало этих шкал должно совпадать с концами ЧО.

Карта маршрута запасного аэродрома и его района разме­щается на ленте после карты района основного аэродрома по­садки и наматывается на катушку изображением наружу, что­бы сторона с отверстиями перфорации была обращена к щетке с зубчатым колесом. Эскиз построения ленты-карты показан на рис. 10.

При подготовленном и включенном индикаторе-планшете ИП-3 с момента начала счисления текущих координат самолета лента-карта в блоке ИП-3 начнет перемещаться сверху вниз, а визир будет индицировать местоположение самолета.

Текущие значения координаты S может быть прочитано по шкале дальности, нанесенной на лицевой панели блока ИП-3.

При полете по маршруту переключатель «Аэродром—марш­рут» устанавливается в положение «Маршрут», а при полете в районе аэродрома посадки — в положение «Аэродром».

При подходе визира к краю индикаторного окна на блоке ИП-3 загорается сигнальная лампа «Zмакс», извещающая о том, что самолет вышел за пределы видимой карты.

Визир возвращается в рабочее положение автоматически по­сле входа самолета в зону, изображенную на карте.

При выходе самолета на ЛУР в течение 3—6 с осуществля­ется «Скачок» карты для индикации полета по следующему уча­стку маршрута.