При этом необходимо урегулировать переходы летного состава из одной авиакомпании в другую, чтобы исключить переманивание летного состава без компенсации затрат подготовившей его авиакомпании.

Низкий уровень пенсионного обеспечения стимулирует летный состав, несмотря на возраст и имеющиеся заболевания, к продолжению летной работы. В сложившихся условиях руководство авиакомпаний имеет тенденцию игнорировать проблему реального здоровья летчиков, в связи с высокой стоимостью подготовки высококлассного пилота.

Вопросы социальной защиты бывших летчиков, вышедших на пенсию, регулируются Федеральным законом «О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации». Дополнительные пенсии по этому закону связаны со специальными отчислениями авиационных компаний, на практике осуществляемые часто с длительными задержками. Это приводит к существенному занижению выплат (до 2 крат) и к значительным колебаниям в их размере. Только в 2006 году максимальный размер доплат по месяцам изменялся от 2400 до 4000 рублей.

III. Гражданская авиационная техника

Отказы авиационной техники вызывают существенную часть (примерно 17%) всех авиационных происшествий и инцидентов.

Авиационные компании России более 70% перевозок выполняют на воздушных судах разработки 60-70-х годов, которые отстают от современных требований, в первую очередь по топливной эффективности, а также выработали значительную часть технического ресурса. Существует угроза обвального сокращения объемов воздушных перевозок в связи с предстоящим выводом из эксплуатации воздушных судов, полностью выработавших свой ресурс.

Сегодня в эксплуатации находятся 2528 воздушных судов, замена которых современными отечественными воздушными судами, отвечающими международным требованиям, происходит медленно.

За последние 15 лет в российские авиакомпании поступило только 44 воздушных судов 1-3 класса 5 типов Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, Ил-114, Ан-140, что создает серьезные проблемы в обеспечении международных перевозок и приводит к принятию в эксплуатацию иностранных воздушных судов со вторичного рынка. За последние годы их количество возросло до 166 воздушных судов, а объем перевозок пассажиров на них достиг 22 % от общего объема перевозок отечественных авиакомпаний в 35 млн. пассажиров. Соответствующая доля новой отечественной техники составляет 8%. Кроме того:

отсутствует эффективная система послепродажного обеспечения комплектующими изделиями эксплуатации отечественных воздушных судов;

до настоящего времени нет системы контроля производства и реализации комплектующих изделий, препятствующей попаданию в эксплуатацию не аутентичных агрегатов.

Высокие таможенные пошлины на ввоз иностранных воздушных судов препятствуют приобретению новых самолетов, стимулируя приобретение авиатехники со сроком эксплуатации 15-20 лет.

Как результат проблемного состояния парка воздушных судов отечественных авиакомпаний – на рынке авиапассажирских перевозок увеличивается присутствие иностранных перевозчиков. В 2005 году иностранные авиакомпании перевезли 17,3% всех пассажиров, темпы роста их перевозок составили 13,7% в год, тогда как показатель отечественных перевозчиков – только 8%.

IV. Состояние авиационной промышленности

Отечественная авиационная промышленность в настоящее время функционирует в сложных условиях, которые характеризуются резким сокращением заказов, объемов производства и разработок воздушных судов, износом основных фондов и экспериментальной базы, сокращением численности работающих, отсутствием оборотных средств на предприятиях.

Свыше 90% станочного оборудования имеет возраст более 20 лет. Нуждается в замене или модернизации 60% оборудования. За последние 10 лет доля обновления основных средств производства не превысила 3% в год, в то время как замена должна осуществляться темпами не ниже 11%. В авиационной промышленности продолжается поиск оптимальных организационных структур.