б) Наличие турбулентных зон у земли

в) Термическую активность (пузыри) как помеху в управленииПоскольку в данном случае пилот не знаком с аэрологией местности, он страхуется по упомянутой ранее схеме 1 принять вертикальное положение в подвесной системе на высоте 5- 7 метров 2 ноги сжать вместе и слегка согнуть колени, как при посадке на круглом парашюте, чтобы встретить землю ногами при любом стечении обстоятельств. Отдельно поговорим о ЛЭПах. Осматривая окрестности со старта или возвращаясь домой по пригородной дороге, мы редко наблюдаем провода и опоры, если не задаемся такой целью специально, но, пролетая очередной раз над знакомой местностью на высоте менее 300 метров , убеждаешься, что линии электропередача пересекают околоземное пространство вдоль и поперек. Пункт первый ЛЭП надо замечать. Грандиозные металлоконструкции опор не особо маскируются, а вот линяя деревянных столбов, параллельная лесополосе или дороге может уйти от вашего внимания, особенно при наличии других препядствий в зоне посадки. Вероятна также следующая проблема: Вы снижаетесь над ПП, строго против ветра, но сноситесь назад, так как ветер слишком силен. Ваша спина приближается к проводам (вовремя замеченным Вами) посадки сзади (или высоты для ухода за ЛЭП) нет. Складывайте уши настолько, чтобы гарантировано приземлиться прежде, чем Вас сдует на ЛЭП, посадку совершайте по Правилам выполнения посадки в сильный ветер описанным в пособии. Следующий случай: ветер штиль, высоты ? 30м впереди ЛЭП. Если иных возможностей ухода не осталось (или они более опасны ) тормозите купол, если столкновения неизбежно — срывайте купол (B-срыв предпочтительнее заднего свала, но требует большего времени и твердости рук), грамотное падение c высоты опоры более безопасно для жизни, чем безжалостный вольтаж (высота опор прямо пропорциональна напряжению) . Если вы все же достигли первого провода прежде чем купол ушел назад — оттолкнитесь от него ногами. Не забывайте: землю встречаем в вертикальном положении с согнутыми в коленях сжатыми вместе ногами, первый удар принимают ступни, далее следует кувырок через бок. Следующий случай (6) очень тесно связан с задачей III КУЛПа и почти неактуален для других задач. Итак, затягивание в облака грозит как минимум потерей ориентации (при выполнении групповых полетов это уже слишком опасно) как максимум — вхождение в мощную турбулентную зону + возможно негативное влияние на самочувствие пилота электромагнитной активности (особенно если облако претендует на статус грозового) . Здесь очень пригодятся показания вариометра: зная свою вертикальную скорость, вы сможете предотвратить засасывание в облако оптимальным способом т.е. избежать лишних потерь высоты, что, как правило, не маловажно. Рассмотрим методы борьбы с засасыванием в облако исходя из того, что скорость подъёма (Vy) известна и нижний край облака, при сохранении текущего режима полета, будет достигнут прежде, чем над Вами окажется чистое небо. Далее подрузамевается, что параплан движется по кратчайшей траектории выхода из под облака . а) Vy< 3 м/с действительно безобидный случай; достаточно отпустить триммера и выжать акселератор, чтобы выйти из потока прежде, чем облако поглотит Вас. Следует, однако, помнить о том, что использование акселератора увеличивает вероятность сложения и потому опасно в турбулентных условиях. Если Vy превышает 2 м/с при отпущеных триммерах, возможно, придется прибегнуть к сложению «ушей». б) 3<Vy< 5 м/с используйте «Большие уши» или b-срыв в зависимости от ширины потока и нагрузки на купол, кстати, знание диапазонов вертикальных скоростей своего параплана для каждого вышеупомянутого режима полета, несомненно, сильно облегчает жизнь. в) Vy>5 м/с наиболее реальная скорость под нормальным кучевым блаком в хорошую погоду здесь актуален b-срыв или глубокая спираль, возможно также совмещение некоторых мер. Рассмотрим подробнее глубокую спираль, которую я никогда не использовал как средство в обсуждаемом случае;

достоинства: