-- А) Отпускаем триммера (если они есть): не слишком сообразительные пилоты вводят в действие акселератор или складывают «уши», напрочь забыв о том, что в начале полета, когда ДВП ещё был слаб, они зажали триммера при выпаривании и до сих пор летали на пониженной скорости. Если это не помогло --

Б) Выжимаем подножку акселератора на полный ход, если эта мера оказалась эффективной следует отойти от склона подальше: не исключено что там можно летать без акселератора (если и там акселератор необходим, следует зайти на посадку) Внимание !!! При резком зажатии акселератора может произойти фронтальное сложение купола, будьте осторожны. При выжатом акселераторе параплан менее устойчив, чаще подвержен сложениям, при первых признаках турбулентности подножку акселератора нужно плавно отпустить. Длительное использование ускорителя нежелательно, так как это утомляет пилота.

Если это не помогло--

В) Производим симметричный подворот купола («складываем уши»): Если предыдущие меры оставляли пилоту шанс продолжить полет в нормальном режиме, то сейчас речь идет уже об экстренной посадке (наш параплан оказался непригоден для полетов в столь сильный ветер). Порядок действий: при отпущеных триммерах и акселераторе складываем купол за две стропы (если всего на переднем ряду три стропы, тогда начните с одной) оцениваем свою

скорость снижения (по вариометру или визуально) и снос, если снижение и снос имеют место, нужно рассчитать произойдет ли посадка, прежде чем Вы окажитесь за вершиной, если параплан не снижается или остается вероятность сноса за вершину следует увеличить площадь подворота, захватывая по одной стропе с каждой стороны пока не добьётесь нужной скорости снижения. При посадке на склон удерживать купол «на сложенных ушах»,

действовать как при посадке в сильный ветер см. Пособие; допустимо дополнительное использование акселератора, только не при зажатии очередной стропы (подножка ускорителя выжимается при уже сложенном куполе, но крайне аккуратно).

Если это не помогло --

Г) Уход из ДВП в сторону полей перпендикулярно потоку для избежания попадания в подгорный ротор и посадки на равнину.Поворот на 90° осуществляется в сторону ближайшего края ДВП (холма). Очевидно скорость выхода из восходящего потока должна быть максимальной (иначе снос приведет к попаданию за гору на малой высоте) использование акселератора в этом случае не будет лишним. В этой ситуации пилот должен быть уверен на

100% в том, что он покинет поток раньше, чем окажется в подгорном роторе. Случай 5 может явиться следствием столкновения летательных аппаратов в воздухе или критических режимов полета, связанных с перегрузкой купола и стропной системы, всё чаше фиксируются случаи разрыва строп во время механической буксировки парапланов. Пассивное отношение к техническим осмотрам и средствам спасения может дорого обойтись вашему

страховому агентству, будьте внимательны к технике. Действия описаны в Пособии (п. 3.6) достаточно подробно. Задача III (полеты по маршруту с использованием ТВП)

случаи 1,2,3,5,6,4

К сожалению, мозговая деятельность пилота становится причиной травм чаще, чем непреодолимая сила или случайность. Позволю себе отвлечься на один из таких случаев, по кровавым следам 2000 года на Юце. Особое внимание тем, кто начинает знакомится с ТВП. Пилоты с малым опытом термических полетов, как правило, при отсутствии динамика пытаются обработать поток, с которым связаны их «последние надежды» вылезти наверх, неважно, где встретилось это счастье: смелость (или не осознание опасности) порождает первый виток спирали…. Расстояния до склона не всегда хватало даже на него… Но пусть хватило, пилот пронесся над землей и теперь слышит вожделенный писк вариометра: НАГРАДА за СМЕЛОСТЬ !!! знак того, что стоит продолжать в том же духе. Снос приближает спортсмена к склону с каждым витком спирали (последняя далека от совершенства, подъем нестабилен) дальше варианты 1) пилот по касательной (или иначе, зависит от рельефа склона и крутизны маневра встречает землю) на очередном витке; 2) Пилот после поворота на склонвидит, как быстро на него несется земля, пугается, и в попытке отвернуть срывает купол в негативную спираль, нормальный выход из которой иногда возможен (если пилот сталкивается с таким режимом не первый раз ). Но произвести этот выход в состоянии адреналинового «клина» он не сможет… Итак, “спиральте” подальше от горы ( безопасное расстояние определяется силой ветра и самого восходяшего потока), ну а если поток уже лежит на склоне; узкие “восьмерки” вполне годятся для обработки такого потока, к тому же, весьма вероятно, что его ядро ещё впереди — протяните против ветра, оцените изменение вертикальной скорости и принимайте решение. Не стоит слепо копировать действия другого пилота, у него другой параплан, другие возможности ( может у него кости из титана или он свято верит в протектор своей подвески ), не лезьте в толпу, если боитесь, что вас там переклинит; возможности научиться ещё будут. Рассмотрим теперь некоторые особенности посадки вне ельтадрома. Необходимо сразу определиться на какой высоте следует «забыть» о потоках и полностью переключиться на выполнение безопасной посадки, если полет проходит преимущественно над широкими открытыми участками суши можно продолжать бороться за высоту в 20 метрах от земли и, в случае неудачи, совершить безопасную посадку, но иногда география требует начинать поиск ПП на высоте 600 метров дабы не рисковать здоровьем. Борьба до последнего — дело благородное и, наверное, девиз победителей, но рассчитывать на худший вариант необходимотак, как посадка была и остается главнейшим элементом любого полёта. Пилот должен принять во внимание а) Направление и силу ветра