В первый год работы в ЛИИ я и Богородский летаем вторыми пилотами на самолете Ли-2, а командиры — пожилые опытные испытатели. Задание очень простое: на самолетах установлена какая-то телеметрическая аппаратура. Нужно лететь строем, меняя интервал и дистанции. Командир ведомого самолета не мог быстро пристроиться, и ведущий решил ему помочь. И тут началось!

Самолеты начали друг относительно друга метаться. Любой военный летчик умеет летать строем и знает, что держать строй должен ведомый, а ведущий должен только избегать резких эволюций. Чем плотнее строй, тем меньше ведущий должен наблюдать ведомого, а ведомый меньше смотреть на приборы, а больше на ведущего.

Командирами же в этом полете были летчики-испытатели, никогда не служившие в армии и практически никогда не летавшие строем. Мы с Аркадием предложили наши услуги командирам и быстро закончили задание, хотя наш испытательский опыт по сравнению со старшими товарищами был мизерным.

Когда объектом испытаний стала заправка самолетов в воздухе, молодые, в недавнем прошлом военные, летчики выполняли эти испытания успешнее опытных асов-испытателей. Вероятно, в этом случае также играл роль опыт полетов строем, только пристраиваться нужно было не к самолету-танкеру, а к заправочному конусу.

Навык полетов строем стал необходим при испытании катапультных кресел.

В летающей лаборатории, сделанной на базе спарки истребителя, устанавливалось испытуемое кресло, сначала пустое, потом с парашютистом-испытателем. Его нужно было катапультировать в определенной точке полигона. Важнейшим параметром испытаний была траектория движения кресла. Она определялась киносъемкой из параллельно летящего самолета. Самолет-киносъемщик должен был строго соблюдать заданные интервал и дистанцию. На средних скоростях это сложности не представляло. На скоростях предельных, на форсажном режиме реактивных двигателей возможность управлять тягой очень ограничена.

Самолет-лаборатория был Су-7, а киносъемщик-спарка МиГ-21. У них существенно различные характеристики разгона. Сначала МиГ несколько отстает, затем догоняет «сухого», а в момент катапультирования он должен быть на нужной дистанции. Если снять катапультирование с заданной позиции не удалось, весь сложный и дорогостоящий эксперимент пошел прахом. Хотя такие полеты на киносъемку и не связаны с риском, но требовали большой предварительной тренировки и не у всех получались. Эти задания выполняла небольшая группа летчиков, прошедшая естественный отбор по стабильности результатов. Они были не самые опытные, но эту работу выполняли лучше признанных асов и были в ней незаменимы.

Еще раз вернемся к вопросу, чем отличается хороший испытатель от просто хорошего летчика? Что он должен уметь? Он должен уметь испытывать самолеты. А что это такое? Выше на эту тему мы уже говорили и хотелось бы избежать маршальского ответа: «Хрен его знает».

Что еще добавить? Вернемся к далекому прошлому.

Начиная с 1914 года кадры летчиков часто пополнялись из кавалерии. Из кавалерии был самый результативный немецкий ас первой мировой войны Манфред Рихтхофен. Об этом говорит его воинское звание ритмайстер.

Если бы он служил в пехоте, его звание было бы хауптман (капитан). Судя по званию из кавалерии был русский ас штаб-ротмистр Александр Казаков.

Из кавалерии в авиацию перешла некоторая терминология и даже методы обучения: в кавалерии отрабатывался конный строй методом «пешие по-конному», то есть конный строй имитировался без коней. Этот же метод «пешие по-летному» одно время применялся в авиации.

Чтобы у летчиков не возникало сомнений, что они самолеты, они ходили, растопырив руки. Едва ли какой летчик старшего поколения помянет добрым словом этот метод. Его применяли, когда летчиков нужно было чем-то занять при отсутствии самолетов и горючего.

Из кавалерии пришел термин «чувствовать задницей». Хороший кавалерист действительно ногами и седалищем чувствует движение лошади. Это иллюстрирует старинный анекдот.

Опытный берейтор говорит ветеринарному фельдшеру:

— Поставь Гамильтона в конюшню. Он жалуется на правую переднюю.

Фельдшер, осмотрев ногу, говорит:

— Ничего Нет. Конь здоров. Пусть работает.

— А я говорю — жалуется.

— Откуда ты знаешь?

— Задницей чувствую.

— Что же, твоя задница умней моей головы?

Еще через день конь захромал, и берейтор не без сарказма спрашивает:

— Ну так что умней: твоя голова или моя жопа?

Полуприличный термин я услышал еще от своего инструктора в Вязниковской школе пилотов. Для авиации он имеет смысл метафорический.

Разумеется, седалище в этом чувстве самолета играет далеко не главную роль. Летчик чувствует самолет комплексом ощущений своего тела и особенно рук, которыми он воспринимает усилия на штурвале, а также зрительным восприятием кинематики движения самолета. Известно, что хороший летчик иногда замечает в полете то, что не фиксируют приборы, и это умение нужно прибавить к ранее перечисленным качествам летчика-испытателя.

Разумеется, нужно добавить смелость, решительность, техническую грамотность и еще многое другое.

Может ли один человек обладать всеми перечисленными качествами? Конечно нет! Кроме того, чтобы проявились все названные качества, нужны соответствующие случаи и условия, а для этого требуется длительный срок работы, который сокращается иногда при роковых обстоятельствах.

Учитывая все сказанное, автор против того, чтобы летчиков-испытателей расставляли на пьедестале из трех ступенек вроде спортивного. Автор считает, что достойны уважения как преуспевшие и отмеченные высокими наградами, так и не отмеченные.

Хотя бы потому, что регалии порой дело случайное. Если работа «на виду» — одно дело. Если «тихая» — пусть даже более сложная и опасная — другое.