Рансее безветренное утро. На совхозном поле вместо привычного оглушающего грохота трактора слышится мерный стрекот воздушного винта. Почти утюжа землю на высоте одного метра летит над полем дельтаплан, за которым белым ковром стелется облгко ядохимикатов. Вот дельтаплан делает плавный разворот над краем поля и прокладывает новую бороздку в воздушном просторе.

Через несколько часов, когда облако успело оселъ миллионами мельчайших капель на каждый лист и стебелек посевов, ни одна гусеница не уцелела. Сверхлегкий летательный аппарат, оборудованный опрыскивающей системой, сделал то, с чем не мог справиться и многотонный трудяга вертолет. И работа была выполнена не только точно и аккуратно, но и раз в десять дешевле.

Создали этот аппарат красноярские студенты, они же принимали участие и в проведении эксперимента. А пилотировал мотодельтаплан, оборудованный опрыскивающей аппаратурой, Геннадий Коваленко, научный руководитель студенческого КБ, доцент Красноярского политехнического института, кандидат технических наук, один из первых в стране дельтапланеристов.

Студенческое КБ имело богатый опыт строительства дельтапланов. С 1976 года велись разработки, изготовление и испытание спортивных дельтапланов. Красноярские крылья парили над белоснежными склонами пика Ленина, забирались в поднебесье в Крыму и на Кавказе. На своих аппаратах красноярские спортсмены успешно выступали на соревнованиях любых рангов. Разработки сибиряков неизменно отличал научно-профессиональный подход к самодеятельному творчеству. Основные конструктивные схемы рассчитывали и проектировали с помощью ЭВМ. Появились совершенно оригинальные конструкторские решения. На них получены авторские свидетельства.

В конструкции мотодельтаплана «Гриф-14» можно выделить две особенности, отличающие его от аналогичных аппаратов. Первое — это установка в центральной части крыла отрывной оболочки, которая автоматически занимает определенное положение в зависимости от характера обтекания крыла воздушным потоком. Это конструктивное решение расширило диапазон скоростей и повысило боковую устойчивость аппарата в режиме парашютирования. Второе — это упругая подвеска колес, демпфирующая вертикальные и горизонтальные боковые нагрузки, что позволило совершать взлет и посадку с неподготовленных площадок при боковом ветре до 5 м/с.

Этот аппарат стал первым сельскохозяйственным мотодельтапланом красноярских студентов. Он был снабжен поршневым двухтактным двигателем типа 43-400 весом 37 кГ и максимальной статической тягой 70 кГ.

В 1985 году «Гриф-14», оборудованный подвесной опрыскивающей системой, получил первое трудовое крещение. Он с успехом обрабатывал посевы кукурузы и картофельное поля. Главное его достоинство состояло в том, что летал он на высоте, оптимальной для обработки,— 1—2 м, не допускавшей излишнего и бесцельного расхода химикатов, как это нередко случается при обработке угодий с самолета или вертолета.

В этом же году аппарат демонстрировался перед участниками Всесоюзного совещания по интенсивным технологиям в сельском хозяйстве.
Первая встреча с работниками полей, честно говоря, ничего хорошего не сулила. Никто из них всерьез не верил, что «эдакий птеродактиль» управится там, где не очень успешно управлялась современная авиация. Наконец агроном решился: «Экспериментируйте вот на этом поле. Здесь уже вертолеты обрабатывали, но не помогло. Так что все равно, или гусеница сожрет, или вы уничтожите...»

Условия были таковы: поле площадью 35 га, гусениц рапсового пилильщика от 100 до 1000 на 1 м2.
Через 2ч — всего 9 полетов и 8 промежуточных заправок химикатами — работа закончена. В успех не верил никто из сельских специалистов. На следующий день неохотно пошли они на поле для контрольного осмотра. Все гусеницы были уничтожены...

С июля по август 1986 года в совхозе «Солонцы», Емелья-новского района, Красноярского края, было выполнено 102 полета с общим налетом 23 ч. Ширина обрабатываемой полосы зависела от высоты полета и изменялась от 10 до 14 м.

Обрабатывали аминной солью поле кукурузы — эффект 100 %-ный по всем сорнякам. Затем взялись за турнепс, корнеплоды которого поразил рапсовый пилильщик. Площадь поля 48 га — эффект опять 100 %-ный. Потом вносили микроэлементы под огурцы, обрабатывали хомецином картофель, инсектином — капусту. Эффективность внесения активного вещества на поверхность листа при помощи дельтаплана всюду оказывалась заметно выше, чем при обработке вертолетами и самолетом.

Секрет такой эффективности обусловлен не только малой высотой рабочих полетов, но и влиянием крыла дельтаплана: возникает явление, именуемое «ультрамалообъемным опрыскиванием мелкодисперсными эмульсиями». Другими словами, циркуляция воздушного потока, возникающая вокруг крыла дельтаплана, втягивает в свое вращение и распыляемый раствор, автоматически создавая мелкодисперсное облако, которое плотным ковром ложится на обрабатываемую поверхность. Он него не спрятаться ни сорняку, ни вредителю. Подобный эффект есть и у самолетов и вертолетов. Только создаваемые ими зоны циркуляции в 2—2,5 раза больше. Поэтому нет той точности попадания, как у дельтапланов. Соответственно, больше и расход активных веществ, унос химикатов во внешнюю среду, что не отвечает требованиям ни экономической выгоды, ни экологической чистоты.
Уже не от одного специалиста, знакомого с работой красноярцев, можно услышать мнение: их результаты сделали бы честь даже солидному КБ, располагающему опытным производством. И огромный объем расчетов, изготовление техники и ее испытание — все это сделано энтузиастами.
И вот вопрос: а нужны ли в условиях высокоорганизованной науки и развитого производства эти мелкие КБ с кустарным производством. Действительно, красноярцы за зиму сделали два летательных аппарата, чтобы испытать их в летний сезон, а крупному промышленному предприятию ничего не стоит сделать в тысячу раз больше. Но практика не дает однозначный ответ на этот вопрос. К примеру, учебно-тренировочному дельтаплану «красная цена» — 500 руб. А на крупном авиационном предприятии его стоимость, обремененная накладными расходами на содержание аппарата управления, технологических служб, вахтеров и т. д., вырастает в 2— 3 раза.

Но завышенная стоимость — это еще полбеды. Может ли крупное предприятие оперативно откликаться на требования времени? Стоящая над предприятием разветвленная иерархическая лесенка и бесчисленное множество указаний и ограничений исключают такую возможность. Простейшее изменение конструкции в небольшом КБ занимает несколько часов. На предприятии любое «извещение на изменение» гуляет неделями. Эти рассуждения — не абстрактные мысли авторов. Зарубежная практика подтверждает — производство микросамолетов сосредоточено в маленьких фирмах. Почти каждый год фирма предлагает любителям новую модель. Был прецедент, когда крупная авиационная фирма взялась за выпуск дельтапланов. Но быстро оценив убыточность этого дела, она прекратила выпуск.
Осенью 1986 года красноярцы начали необычный эксперимент на севере края, в Заполярье, где уже чувствуется ледяное дыхание океана. Целью его стала оценка возможности использования мотодельтаплана в интересах оленеводов и охотоведов в условиях тундры.

Геннадий Коваленко рассказывает: «За 6 ч Ан-2 доставил нас из Красноярска в город Туру. Оттуда вертолетом долетели до Туколана — места нашего базирования. Было около 4 ч дня, когда вертолет сел на берегу реки. Температура -+-10 °С. Тут же начали готовить технику к полету.

На следующий день провели на Ан-2 облет района предстоящих работ. Затем на лодках проплыли по рекам, осматривая возможные площадки для взлета и приземления. 15 сентября начались первые полеты.

«Базовый аэродром» — галечная коса протяженностью около 100 м, дальше — вода. Отрыв нормальный, но над водою попадаю в зону мощных восходящих потоков. Скороподъемность 3—5 м/с. Погода здесь коварна — буран налетел неожиданно. Все началось с маленького облачка над горизонтом. А затем буквально через несколько минут поднялся сильный ветер, стало темно, пошел снег.

Карбюратор у нас открытый, и мотор стал барахлить. Пришлось пойти на снижение. На высоте 400 м снег прекратился. Приземлился снова на галечную косу... Так прошел первый контрольный полет. Он продолжался всего 1 ч.

Для хранения собранного дельтаплана построили чум — своеобразный ангар из палатки и жердей. И подготовка теперь мотодельтаплана к полету сводилась только к заправке топливом и занимала не более 5 мин. Словом, все было готово к эксперименту.

Через несколько дней должен был начаться ход оленей. Он продолжается дня три. А задач немало: надо найти места расположения стад диких оленей, определить пути их миграции, оценить численность и половозрастной состав.

Я довольно быстро научился с высоты различать на местности оленей,— продолжает Геннадий.— Интересно, что домашние животные, например коровы, почти не реагируют на шум мотодельтаплана и пугаются лишь, когда аппарат проходит чуть не над их головами. Олени более чутки, важенки и сеголетки, то есть годовалые оленята, особенно пугливы.

Зато вожаки стада — хоры — встречали дельтаплан, выставив навстречу мощные рога. Мы отрабатывали приемы нагона животных в нужном направлении. При высоте полета более 400 м олени не испытывают страха. При высотах от 100 до 300 м шум двигателя заставляет их бежать в обратном направлении. А при высоте менее 50 м они убегают от дельтаплана. Оказалось, что крыло играет как бы роль фокусирующего отражателя и за счет наклона крыла к горизонту звуковое воздействие опережает сам аппарат.

Поголовье таймырского оленя превысило 500 тысяч — оптимальную величину для этих просторов. Возникла необходимость точного учета и отстрела определенного их количества каждый год. Всего сделали более 30 полетов с общим налетом 27 ч. По информации, полученной при облетах, было добыто 30 % от всей добычи за этот период в районе Туколана (площадь 260 км2)».

О том, как остро нуждается народное хозяйство в мотодельтапланах, убедительно свидетельствует письмо директора совхоза «Путь Ленина» Алексея Михайловича Момота: «Случайно увидел по телевизору передачу об использовании в хозяйствах Кольского полуострова дельтапланов с двигателем. И мысленно представил эксплуатацию этого дельтаплана в нашем хозяйстве.

Наш совхоз оленеводческий. Пять оленеводческих бригад расположены в радиусе 140 км. В зимний период стараемся вывезти на первоначальные базы необходимые продукты, горючесмазочные материалы, спецодежду. В летний период дорог практически нет. Очень часто в летнюю навигацию при доставке морем овощей, продуктов питания мы вынуждены заказывать спецрейс — вертолет Ми-8 для доставки в оленеводческие бригады порой 150 кг овощей, чая и т. п. Ежегодно затраты на авиацию составляют в нашем совхозе около 80 тыс. руб. Отсюда высокая стоимость оленины, неудовлетворительное обслуживание оленеводов.

Бывают потери оленей. Для их поиска снова заказываем вертолет Ми-8, так как другой вид авиации у нас в районе отсутствует. Поиски потерявшихся оленей с помощью вертолетов малоэффективны, потому что летит Ми-8 высоко и скорость полета большая.

Практически ни в одном совхозе Магаданской области не используется дельтаплан с небольшим двигателем. И в целом нецелесообразные затраты исчисляются в миллионах рублей.
Товарищи!!! Окажите практическую помощь в решении этой проблемы. С использованием дельтаплана в условиях Севера мы вообще отказались бы от вертолетов и решили бы все трудноразрешимые проблемы, снизили затраты на ведение оленеводства, вылов лосося, заготовку сена и т. д. Прошу оказать помощь в приобретении этого вида транспорта.
Оплату гарантируем. Доставку берем на себя. Выполним любые гарантийные обязательства. С уважением А. М. Мо-мот».
Комментарии, как говорится, излишни!

В течение ряда лет занимаются изучением проблем использования мотодельтапланов в народном хозяйстве студенты Московского института гражданской авиации. В студенческом КБ, возглавляемом Игорем Никитиным, создано несколько аппаратов, прошедших практическую проверку в полевых условиях. В 1982 году по договору с геологами они провели испытания мотодельтаплана «Поиск-1» на Колыме. Главной задачей была реальная проверка возможности дельтаплана садиться и взлетать с любой неподготовленной площадки, которую может выбрать с воздуха пилот. Более сотни полетов позволили прийти к положительному заключению о пригодности дельтаплана для геологов даже в трудных условиях Севера. Только как транспортное средство он позволяет повысить производительность изыскательских работ в 10— 12 раз.

Но стало ясно, что конструкция нуждается в улучшении. Требовалось усилить отдельные силовые элементы, увеличить диаметр колес для лучшей амортизации при посадке.

Летом 1983 года испытания продолжились на Чукотке с новым мотодельтапланом «По-иск-2». Этот аппарат позволял поднимать не только пилота, но еще и пассажира илн груз массой до 100 кг. На этот раз успешно были проведены аэрофотосъемки, транспортные и связные операции, оценивались возможности сброса грузов с разных высот и многое другое. Мотодельтаплан показал себя наилучшим образом.

В следующем году москвичи оборудовали свой летательный аппарат лавсановым бункером, куда засыпались гранулированные удобрения. Свои эксперименты они проводили над сельскохозяйственными угодьями в белорусском колхозе имени А. В. Суворова. Председатель колхоза А. А. Володько высоко оценил студенческие опыты, заявив, что подобные аппараты крайне нужны сельскому хозяйству, и он готов сделать все, чтобы СЛА хоть завтра появились бы в его хозяйстве.

В 1986 году эксперименты в интересах геологов проводились аэросев, внесение удобрений, обработка ядохимикатами сельскохозяйственных угодий. доставка почты, проверка линий связи. На севере европейской части страны — на Кольском полуострове. Основной задачей стало проведение магнитометрической съемки с целью выявления магнитных аномалий на закрытом растительностью склоне тундровой гряды. Испытания показали, что мотодельтаплан хорошо выдерживает требуемые параметры полета в период съемки, а полученные данные полностью совпадают с тем, что было получено при пешем прохождении маршрута. Однако темп съемки с дельтаплана в сотни раз выше.

Но, честно говоря, не это вызывало восторг у геологов. Возможность быстро слетать из тундры на базу, чтобы нормально пообедать, не таскать за спиной тяжелый рюкзак по тропам, где то брод, то скалы, и получить другие вроде бы мелкие житейские радости — вот за что полюбили этот «воздушный мотоцикл». И нет ему конкурента как средству транспорта в далеких геологических партиях.

Проведенные работы позволили СКВ МИЙГА составить схему возможного применения дельтапланов, а его руководителю И. Никитину, обобщив результаты многочисленных экспериментов, успешно защититься и получить степень кандидата технических наук.

Подобные работы проводит отделение сверхлегких летательных аппаратов Киевского механического завода имени О. К. Антонова. Испытатель дельтапланов А. Клименко проводил облет нефтяных вышек на мотодельтаплане. Специалисты дали высокую оценку этой работе.

Простота пилотирования, надежность конструкции позволяют найти дельтапланам самое широкое применение в народном хозяйстве. Обслуживание геологических работ, аэрофотосъемка и рекогносцировка местности, рыборазведка, осмотр лесных массивов, охрана водоемов с ценными породами рыб и заповедников, транспортировка людей, грузов и почты в условиях бездорожья, сельскохозяйственные работы — далеко не полный перечень задач, которые способны выполнять сверхлегкие летательные аппараты.