В 1921 году 15-летний школьник Александр Яковлев прочел книгу по истории техники. В одной из глав говорилось о возникновении авиации, имелось описание модели планера и была приложена ее схема. И вот, как вспоминает А. С. Яковлев в своей книге "Рассказы авиаконструктора", "...квартира превращена в мастерскую. Пахнет клеем, пол завален стружками и обрезками бумаги. Никаких игр, прогулок, развлечений. Больше месяца строил я модель планера из тонких сосновых планок, обтянутых бумагой и скрепленных гвоздями и клеем.

Модель имела два метра в размахе, и дома, разумеется, испытать ее было невозможно. Пришлось разобрать модель и перенести в школу.

В большом зале, при торжественной тишине, в присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров пятнадцать. Радости не было конца. Волнение охватило всех. Модель парила, летала, я ощутил ее движение, жизнь! И здесь родилась моя страсть к авиации".

В августе 1923 года А. Яковлев организовал первую в Москве школьную ячейку Общества друзей воздушного флота - ОДВФ. Энтузиасты авиации школы ╧50, а их набралось около 60 человек, строили модели, а потом приступили к изготовлению планера.

К тому времени организатор кружка окончил школу, построил по проекту и под руководством Н. Д. Анощенко планер "Макака" и осенью 1923 года помогал испытывать его на первых Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле. Там и пришло окончательное решение - посвятить свою жизнь авиации.

Возникла мысль попробовать самому сконструировать настоящий планер. Смелое решение для вчерашнего школьника, хотя и знакомого с различными схемами летательных аппаратов! Но трудности не испугали юного конструктора. Как вспоминал С. Н. Люшин, "парень он был волевой, очень любознательный и целеустремленный".

Пришлось осваивать теорию проектирования, расчет на прочность - по книгам, по конспектам слушателя Академии воздушного флота С. В. Ильюшина, который охотно помогал советом, разъяснял непонятное.

И вот в начале 1924 года проект готов. (Первоначальный эскиз А. С. Яковлева сохранился у М. К. Тихонравова и сейчас экспонируется в музее Н. Е. Жуковского.)

Расчеты и чертежи рассмотрены и утверждены к постройке в техбюро планерного кружка Академии воздушного флота имени Н. Е. Жуковского - АВФ (с апреля 1925 года - Военная воздушная академия). Теперь можно приступить и к изготовлению. Но где взять средства на покупку необходимых инструментов и материалов?

Кружковцы организовали платный ученический вечер ОДВФ. Несколько школьников сделали доклад на общую тему "От таинственности и обоготворения природы к ее порабощению".

В планерный кружок, созданный ячейкой ОДВФ школы ╧50, записалось более 20 человек (см. список), и работа закипела.

Материалы доставали на авиационном заводе, но все до последней мелочи делали сами.

И вот в гимнастическом зале школы начал вырисовываться каркас планера. Девочки обшили его перкалем. Специальная комиссия дала положительное заключение.

Яковлев и его ближайшие помощники Гуща и Гришин вместе с планером отправились в Коктебель на Всесоюзные планерные испытания. (Впоследствии А. Гуща стал военным летчиком. Гришин, или как он сам себя называл несмотря на юный возраст "Александр Павлович Гришин", - худощавый курносый 14-летний парнишка. Дальнейшая его судьба неизвестна. Однажды А. С. Яковлев сказал одному из авторов этой книги, что настоящая фамилия "Гришина" - Свобода, и он чех по национальности).

Это были грандиозные по тем временам соревнования. С разных концов Советского Союза прибыло 49 планеров - небывалое ни для одних иностранных состязаний количество.

За короткое время после первого слета, проводившегося всего за девять месяцев до этого с участием девяти планеров, молодежи удалось при ничтожных технических возможностях и в основном кустарным способом построить немало хороших планеров.

Председателем комитета по проведению испытаний был слушатель АВФ С. В. Ильюшин. Перед сборкой детали каждого планера подвергались обследованию технической комиссией, которую возглавлял профессор В. П. Ветчинкин.

Получил окончательное одобрение и первенец А. С. Яковлева - тренировочный планер, названный АВФ-10 (т. е. 10-й планер академии).

11 сентября планер со стартовым номером "16" на киле и надписью на фюзеляже "АВФ-10", сделанной характерным для того времени угловатым шрифтом, был доставлен на гору Кара-Оба. Это одинокий холм высотой 60-70 м над окружающей долиной, с пологими склонами, удобными для пробных и учебных полетов.

Летчик В. Е. Сергеев привязался ремнями, и стартовая команда выпустила планер в его первый, балансировочный полет. Для планера такой полет равносилен подлету самолета.

Летчик не отцепляет буксирного троса, а стартовая команда бежит рядом с планером, держась за веревки, привязанные к концам крыла и хвосту. Установив, что аппарат центрирован правильно, разрешали свободный полет.

Первый свободный полет В. Е. Сергеева на АВФ-10 состоялся 15 сентября 1924 года на Кара Оба и привлек всеобщее внимание. Он оказался рекордным по продолжительности из всех полетов с пологого склона - 1 минута 46 секунд.

В планер поверили, и с 18 сентября он стал летать почти ежедневно не только с Кара-Оба, но и с северных склонов горы Узун-Сырт.

АВФ-10 пользовался большой популярностью и летал много раз. В отчете о соревнованиях летчик Шмелев называл его "чрезвычайно летучим" и писал, что на нем "...целый ряд летчиков, включая автора отчета, вылетался в планеристов. Почти при полном безветрии, с самым незначительным превышением места взлета над местом посадки, на этом планере удавалось за время минутных полетов проходить расстояние по прямой до 600 м".

И далее: "Весь планер отличается чрезвычайно удачными, в смысле аэродинамических качеств, формами. За время весьма многочисленных полетов планер проявил большую летучесть, способность взлетать при самом малом ветре (3 м/с), управляемость и устойчивость...

Летая на АВФ-10, поневоле поражаешься, как может столь неприхотливый аппарат, взлетая при ничтожном ветре на малой возвышенности, проходить расстояние, во много раз превышающее то, которое думаешь пройти, направляясь в полет.

В воздухе планер плавно и упорно идет вперед, как бы влекомый каким-то невидимым бесшумным мотором, вполне повинуясь движению рулей".

Следует сказать, что в своем первоначальном виде АВФ-10 обладал некоторыми конструктивными недостатками, например в креплениях тросов, в схеме управления. Но, как отмечал один из участников соревнований инженер Е. И. Майоранов, "в период летной работы тов. Яковлев с присущей ему энергией и любовью удалил дефекты, и планер мог нести тренировочно-учебную работу".

24 ноября 1924 года в Москве в помещении кинотеатра "Ша нуар" ("Черная кошка") проходило чествование участников состязаний. Призами и грамотами были отмечены 15 планеров. В их числе и АВФ-10 Яковлева - "одна из лучших машин переходно-тренировочного назначения".

На основе планера АВФ-10 был начат проектированием, но не построен учебный планер АВФ Юбис по схеме "парасоль", т. е. с крылом, поднятым над фюзеляжем.

В следующем, 1925 году на очередных третьих Всесоюзных планерных состязаниях появился похожий по схеме второй планер А. С. Яковлева АВФ-20, который также был отмечен премией и грамотой Авиахима, подписанной И. С. Уншлихтом "за лучшую конструкцию тренировочного планера", об этом - в следующей главе. Вскоре А. С. Яковлев перешел к постройке спортивных самолетов собственной конструкции, и в мае 1927 года Юлиан Пионтковский поднял в воздух его первую авиетку АИР-1 (ВВА-3).

"От модели - к планеру, от планера - к самолету" - так начался путь в авиацию Генерального конструктора, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий академика Александра Сергеевича Яковлева.

Краткое техописание АВФ-10

Назначение: тренировочный планер; промежуточный тип - между учебным и рекордным.

Схема: растяжечный моноплан с толстым крылом, лежащим на фюзеляже, с центральной У-образной пирамидой (кабанчиком), расчаленной в продольном направлении двумя парами (спереди и сзади) расчалок, которые крепились к верхним лонжеронам фюзеляжа.

Фюзеляж: обтянутый перкалем деревянный каркас из четырех лонжеронов и ряда стоек и распорок (квадратных рам), связанных между собой растяжками из стальной проволоки.

На виде сверху сечение прямоугольное, на виде сбоку - сужается к хвосту.

Носу фюзеляжа придана удобообтекаемая форма при помощи выгнутых реечек.

Сиденье пилота расположено впереди передней кромки крыла, что дает хороший обзор и возможность "чувствовать ветер".

Крыло: состоит из двух лонжеронов коробчатого сечения с вырезами в вертикальных фанерных стенках, распорок, крестообразно расчаленных, и 35 нервюр, из которых пять коробчатых. Крыло обтянуто перкалем. Профиль "Прандтль No.365", постоянный по размаху, с постоянным углом установки.

Хвостовое оперение: расчаленный киль треугольной формы с рулем направления; горизонтальное оперение состоит из одного разгруженного руля высоты.

Шасси: состоит из двух деревянных У-образных, укрепленных распорками подкосов, в нижних башмаках которых подвешена на амортизационном шнуре сплошная ось с парой облегченных колес.