Дирижабли жесткой схемы в России, имевшей слаборазвитую дирижаблестроительную промышленность, не строились. Страна была вынуждена закупать дирижабли за границей - в основном у Франции и Германии, которые стремились продать не самые лучшие и современные образцы.

Все это привело к тому, что в канун первой мировой войны Россия располагала парком в 14 дирижаблей, из которых только четыре могли с большими оговорками считаться пригодными для боевых действий. В итоге лишь один дирижабль "Астра" французской постройки в мае - июне 1915 г. выполнил несколько боевых полетов.

К началу первой мировой войны летно-технические данные дирижаблей были выше, чем у самолетов. Аэропланы тех лет ни по дальности полета, ни по грузоподъемности не могли с ними конкурировать. Атаковать дирижабль в воздухе аэроплану было также сложно. Спереди и с боков он был защищен пулеметами. Как правило, для атаки летчику надо было забраться выше дирижабля и попытаться попасть в него сбрасываемой вручную бомбой.

В силу этих достоинств дирижаблей оба противостоящих друг другу военных блока - Тройственный союз и Антанта (за исключением опоздавшей России) - позаботились об их заблаговременном строительстве.

Таким образом, результаты применения дирижаблей воюющими сторонами в первой мировой войне, несмотря на печальный опыт России, не оставляли в те годы сомнения в том, что за ними большое будущее как в военной, так и в мирной сферах применения.

Почтовая марка изображающая дирижабль Graf Zeppelin на фоне Храма Христа Спасителя.

В мирное время достижения дирижаблестроения продолжали удивлять мир. В 1928 г. цеппелин LZ-127 совершил полет в США через Антлантику, а в следующем году с тремя посадками он облетел земной шар. Эти успехи привлекли внимание и советской общественности к вопросам дирижаблестроения. "Дирижаблестроительный бум" достиг Москвы с прилетом LZ-127 в столицу. В сентябре 1930 г. он опустился на Центральном аэродроме. По поводу этого события Н. Аллилуева писала И. Сталину, находившемуся на отдыхе на юге: "Всех нас в Москве развлек прилет цеппелина, зрелище было, действительно достойное внимания. Глядела вся Москва на эту замечательную машинку". Прилет LZ-127 оставил настолько глубокий след в нашем обществе, что в 1991 г. к 50-летию со дня этого события Министерство связи СССР выпустило серию почтовых марок, посвященных дирижаблям. На одной из них изображен "Граф Цеппелин" на фоне Храма Христа Спасителя.

Используя благоприятный момент, а также метод "внешней добровольности" (впоследствии он был многократно применен при ежегодной подписке на государственные займы, при "единогласном" голосовании за кандидатов "нерушимого блока коммунистов и беспартийных" и т. п.), в прессе выступил ЦС Союза Осоавиахима. Время для этого было выбрано очень удачно, в преддверии дня рождения вождя революции.

14 апреля 1931 г. ЦС принял обращение "Ко всем рабочим, колхозникам и трудящимся СССР, ко всем организациям и членам Осоавиахима". В нем говорилось, что рабочие московских заводов "Серп и молот", "Каучук", "Динамо", "Ильича" " .бросили лозунг построить эскадру дирижаблей имени Ленина". Основываясь на этой инициативе, ЦС " .принял решение о создании эскадры имени Ленина в составе дирижаблей: "Ленин", "Сталин", "Старый большевик", "Правда", "Клим Ворошилов", "Осоавиахим" и "Колхозник" ."

Далее в обращении предлагалось развертывать соцсоревнование по сбору средств на эскадру среди всех слоев населения. В том числе и между " .заводами, колхозами, селами и деревнями ". Сбор средств шел под лозунгом претворения в жизнь "исторических слов Ленина: "У нас будут свои дирижабли! ".

К 1932 г. было собрано на эскадру 25 млн. рублей. Деньги и все функции, принадлежавшие ранее АГОС, были переданы "Дирижаблестрою", ставшему во главе воздухоплавательной программы страны. "Дирижаблестрой" и ЦС Осоавиахима организовали в 1933 г. проведение первой Всесоюзной конференции по аэродинамике дирижаблей. Она проходила в помещении КОСОС ЦАГИ при участии ученых и инженеров АГОС, ее работы заложили научный фундамент для строительства предполавшейся эскадры им. Ленина.