В начале Второй мировой войны планы гитлеровского командования были поистине глобальными. В 1940 г. намечалось провести амбициозную операцию Морской лев, предусматривавшую высадку на Британские острова. Однако в запланированные сроки вторжение не состоялось, хотя вовсе отказываться от него немецкие стратеги не собирались. Для достижения успеха в новом грандиозном предприятии возникла идея доставить в первом броске через пролив не только личный состав, но и тяжёлое вооружение. К тому времени у них уже появился положительный опыт использования грузовых планеров DFS 230 в десантных операциях.

12 октября 1940 г. Имперское министерство авиации (RLM) объявило конкурс на создание тяжёлого десантного планера. В перечень перевозимых на нем грузов вошли: танки типа PzKpfw III и IV, штурмовое орудие StG III, зенитная пушка Flak 8,8 cm, гусеничный тягач, а также 200 пехотинцев с полным снаряжением. Оговаривались требования к простоте конструкции планера, который, фактически, являлся одноразовым. Интересно, что участвовавшие в конкурсе фирмы еще до подведения его итогов получили предписание подготовить производственный задел для постройки 100 аппаратов. Конкурс проводился в весьма жёсткие сроки - эскизный проект необходимо было представить 1 ноября 1940 г. С самого начала решили привлечь известные авиастроительные фирмы Юнкерса и Мессершмитта. Проект первой получил обозначение Варшава-Восток, а второй - Варшава-Юг. Перед тем, как приступить к рассказу о главном герое этой статьи, необходимо сказать несколько слов о его конкуренте, разработанном Юнкерсом.

Конструкторский отдел Юнкерса, работавший над планером, размещался в г. Мерсебург. Руководили работами проф. Генрих Гертель, инженеры Гроплер и Пауль Й. Галл. Сначала планер назвали Голиаф, а с ноября 1940 г. - Ju 322 Мамонт. В качестве отправной точки использовали транспортный самолёт Юнкере G-38, у которого основная часть полезной нагрузки размещалась в крыле.

Требование использовать в конструкции дешевые материалы сыграло злую шутку с Мамонтом, а может быть, и вовсе погубило проект. Юнкерсу поручили строить планер в основном из дерева, хотя привыкшие к металлу конструкторы фирмы фактически не умели работать с этим материалом. Проблемы стали возникать тут же. Так, первые расчёты показывали, что масса деревянного лонжерона составит 1,8% от массы всего планера. Тем не менее, удалось построить экспериментальный лонжерон, весивший в два раза меньше, правда, на статиспытаниях он сломался при перегрузке 1,1 д.

Мамонт вполне оправдывал свое название: как и могучее ископаемое животное, он выглядел величественно и несколько неуклюже. Аппарат имел размах 62 м и длину 29,5 м. Мог принять 20 т груза, размещаемом в развитом центроплане, передняя кромка которого была съёмной для обеспечения погрузки-выгрузки. Для взлёта решили использовать сбрасываемую тележку. Прорабатывались варианты с 8, 16 и 32 колесами, закреплёнными на раме, сваренной из стальных труб. Весило это шасси 8 т. Причём при его сбросе с высоты 2-5 м существовала вероятность повреждения планера в результате отскока тележки от земли, а при сбросе с большей высоты сама тележка могла разбиться.

В производство запустили сразу 30 планеров, а еще для 70 накапливали материалы. Когда первый прототип Ju 322V-1 был более-менее готов, к нему решили примерить полезную нагрузку. Для этого по специальной рампе в грузовую кабину въехал танк PzKpfw IV, под гусеницами которого пол проломился. После ремонта и усиления пола масса пустого Ju 322 возросла на 4 т, что привело к снижению полезной нагрузки до 16т. Причем специалисты считали, что потребуются дальнейшие доработки, и в результате полезная нагрузка вряд ли превысит 12 т.

Следующая проблема возникла при выборе самолёта-буксировщика, способного тянуть такой большой планер. Из очень ограниченного круга претендентов на эту роль выбрали четырехмоторный Юнкере Ju 90 с двигателями BMW 132H мощностью по 898 л.с. Сего помощью в апреле 1941 г. и попытались отправить отремонтированный Мамонт в первый полёт. С прицепленным на 120-метровом тросе планером буксировщик с трудом набирал скорость, хотя его двигатели ревели на полном газу. В конце концов он поднялся в воздух, в то время как Мамонт продолжал катиться по земле и оторвался от нее у самой границы аэродрома. Сразу сбросили тележку, которая разбилась от удара. Освободившись от лишних 8 т, планер рванул вверх. И тут начались неприятности - Ju 322 оказался неустойчивым в полёте, и пилоты приложили много усилий, чтобы гасить возникавшие колебания. Вслед за планером начал раскачиваться и буксировщик. Дальнейший полет стал опасен, и на малой высоте трос пришлось сбросить. Лётчики посадили планер прямо перед собой на первую подходящую площадку, при этом Мамонт получил повреждения.

Во время ремонта машину доработали, увеличив киль и стабилизатор. После чего предприняли еще одну попытку подняться в воздух, и снова неудачно - Мамонт по-прежнему был неустойчив в полёте. Столь неутешительные результаты привели к решению Технического управления RLM закрыть проект Варшава-Восток. Два построенных Мамонта, а также находившиеся в производстве экземпляры разобрали на дрова, которые пошли на топливо для грузовиков с газогенераторными двигателями. В целом эти высококачественные чурки обошлись Рейху в 45 млн. марок.

Через неделю после представления эскизных проектов обе фирмы получили от RLM распоряжение немедленно начать программу. Это еще больше стимулировало темпы работ. Программа Варшава-Юг разрабатывалась по концепции профессора Вилли Мессершмитта. Местом реализации проекта выбрали городок Лепхейм, где находился один из заводов Мессершмитта. Руководство работами на месте взял на себя инженер Иозеф Фрёлих. Параллельно с конструкторскими работами проводились накапливание материалов и подготовка производства.

Первоначально планер назывался Me 263, но 1 февраля 1941 г. обозначение сменили на Me 321 с собственным именем Гигант. В отличие от конкурента, в его конструкции широко применялась сталь, что благотворно сказалось на конечном результате. Планер решили выполнить по классической схеме с верхним расположением крыла. Грузовая кабина имела длину порядка 11 м, максимальную ширину 3,15 м и высоту 3,3 м. На шпангоутах и в полу установили скобы для швартовки грузов общей массой 20 т (в перегруз - 22 т). Каких-либо подъёмно-транспортных приспособлений не предусмотрели, рассчитывая, что погрузка техники будет выполняться силами десанта. По бортам сделали много иллюминаторов, причём в некоторых имелись отверстия, через которые десантники могли вести огонь из своих штатных пулеметов. Характерной особенностью планера стала конструкция носовой части фюзеляжа, представлявшая собой двухстворчатую грузовую дверь, раскрывавшуюся в стороны. Такого типа двери были изобретением фирмы Мессершмитт и позже применялись на нескольких грузовых самолётах западных компаний. Другая оригинальная особенность конструкции Гиганта скрывалась под обшивкой крыла. Основой его силового набора стала сваренная из стальных труб большая пространственная ферма, занимавшая более трети внутреннего объёма крыла. Известные автору источники этот весьма экзотичный элемент называют основным лонжероном, хотя он таковым не является, т. к. воспринимает не только характерные для лонжерона изгиб и сдвиг, но и кручение.

Для обеспечения посадки планер оснастили четырьмя стальными лыжами, а для защиты хвоста от ударов установили хвостовой костыль. Для взлёта решили применить сбрасываемое шасси, состоявшее из четырех колёс. Два из них диаметром 1,6 м имели общую ось и крепились на основные лыжи, а на передние лыжи устанавливались на специальных кронштейнах колёса меньшего диаметра. Передние колёса в определенных пределах могли поворачиваться, что увеличивало маневренность планера на земле. Сразу после взлёта весившее 1200 кг колёсное шасси сбрасывалось и могло использоваться повторно. Такие взлётно-посадочные устройства были вполне приемлемы для одноразового планера, но когда началась повседневная эксплуатация, выяснилось, что Гигант практически беспомощен на земле. Установка его на колёса была очень трудоемкой и сложной процедурой. Сначала загружали хвост, в результате чего нос задирался, и на передние лыжи устанавливали колёса. Затем груз снимали, а под хвостовую часть подводили домкраты, с помощью которых приподнимали планер и подводили колёса под основные лыжи.

Экипаж планера состоял из пилота, радиста и так называемого начальника груза, отвечавшего за погрузку-выгрузку планера, соблюдение допустимой центровки и за сброс шасси после старта. Пилот и радист находились в кабине наверху фюзеляжа, а начальник груза - в грузовой кабине.

Постройка первого прототипа планера, получившего обозначение Me 321V-1, заняла 3 месяца. Как и конкурентам из фирмы Юнкере, специалистам Мессершмитта пришлось использовать в качестве буксировщика Ju 90, который мог тянуть Гигант лишь с неполной загрузкой. В дальнейшем эту проблему решили, оснастив самолёт более мощными двигателями BMW 139 по 1550 л.с.

25 февраля 1941 г. Гигант впервые поднялся в воздух. Полёт закончился вполне благополучно. Затем в планер загрузили короб с 4 т кирпичей, и испытания продолжили. Так как все делалось в большой спешке, какой-либо разработанной программы испытаний не существовало, каждый полёт проходил с большой долей импровизации. Гигант пилотировали опытные, известные еще с довоенных времён планеристы, в т.ч. Отто Браутигам, Эр-вин Крафт и Альфред Роом. Они констатировали, что аппарат имеет хорошую устойчивость и управляемость, посадка труда не представляет. Единственным минусом они считали большие физические усилия, которые требовалось прилагать при управлении огромным планером. Штатные лётчики фирмы Мессершмитт отзывались о машине не столь благоприятно, но это можно объяснить тем, что до этого они летали на самолётах. Как бы там ни было, первые полёты подтвердили правильность выбранной концепции планера, и он получил рекомендацию в серийное производство.

Для продолжения испытаний планер передали в распоряжение главного командования люфтваффе, которое организовало специальный отдел Лепхейм. Он координировал все работы и проводил обучение пилотов-планеристов. Одновременно в Эх-тердигене организовали школу для обучения лётчиков самолётов-буксировщиков.

Тем временем началась постройка 11 планеров Me 321A-1 первой серии. Были также заказаны материалы на следующие 62 экземпляра. Чтобы осилить такое большое изделие, фирма организовала широкую кооперацию. Завод в Комотау делал фюзеляжи и фермы крыла. Нервюры крыла и другие деревянные части выпускала фирма Май из Штуттгарта. Еще несколько заводов выпускали остальные агрегаты, которые для пущей секретности под обозначением высоковольтное оборудование свозили на заводы Мессершмитта в Лепхейме и Обертраублинге, где и выполняли окончательную сборку. Нужно отметить, что конструкция улучшалась постоянно, поэтому планеры даже одной серии несколько отличались друг от друга. После облёта все ╚Гиганты╩ собирали в Лепхейме для передачи люфтваффе. В целом Me 321 А-1 отвечал требованиям военных: он мог перевозить пушку, лёгкий танк или 200 солдат. В его кабине размещались 2 разобранных истребителя Bf 109. До конца лета 1941 г. построили 100 экземпляров Ме321А-1.

В процессе эксплуатации стало очевидно, что незначительного количества Ju 90 не хватает для буксировки Гигантов. После долгих споров решили попробовать буксировать планер тремя двухмоторными истребителями Bf 110С, оснащенными двигателями DB 601A-1 по 1100 л.с. Средний самолёт цепляли к планеру 10-мм тросом длиной 100 м, а два крайних - по 80 м. Этот способ получил название Тройка, от известной русской конной упряжки. Однако он не обеспечивал подъём планера с максимальным грузом, к тому же, для взлёта требовалась весьма большая по представлениям тех лет ВПП длиной не менее 1200 м. Гигант отрывался от полосы на скорости около 90 км/ч. Обычно его сначала вело вправо, потом он занимал место за центральным буксировщиком. Сразу после взлёта лётчикам сто десятых приходилось прилагать значительные усилия, чтобы удержать своих скакунов в строю. Набор высоты происходил на скорости около 130 км/ч при постоянных рывках тросов и угрозе сваливания буксировщиков в штопор. Лишь когда воздушный поезд переходил в горизонтальный полёт и разгонялся до 190-200 км/ч, ситуация становилась более-менее спокойной, если, конечно, по пути не встречались зоны атмосферной турбулентности.

Чтобы увеличить энерговооруженность системы во время взлета, немцы решили использовать ракетные стартовые ускорители типа HWK 109-500 Герат. Конструкционно ускоритель представлял собой обтекаемую капсулу, внутри которой располагался сферический бак с составом Т (перекись водорода), бачок с составом Z (перманганат натрия), воздушные баллоны, пускорегулирующая аппаратура и двигатель. Спереди к капсуле крепился парашют, на котором ускоритель спускался на землю после сброса с планера, что позволяло использовать его многократно. Двигатель ускорителя работал по так называемому холодному циклу: состав Т разлагался под воздействием состава Z с выделением тепла, образовывавшийся парогаз выбрасывался через сопло, создавая тягу 4,9 кН (500 кгс) в течение 30 с.

Для управления Тройкой требовались лётчики высокой квалификации, но даже им порой не удавалось избегать аварий и катастроф, целая череда которых произошла во время различных испытаний. Первые жертвы были принесены во время отработки взлёта сто десятых с соединенными тросами, но еще без планера. Правый самолёт неожиданно нырнул влево и зацепил трос ведущего. Оба самолёта разбились. Вскоре во время взлёта уже с Гигантом на буксире лопнул один трос. Катастрофы удалось избежать только благодаря мастерству Роома, пилотировавшего планер. Он тут же произвёл отцепку, включил неиспользованные стартовые ускорители, а затем заложил на Гиганте очень крутой вираж, развернулся, едва не коснувшись крылом земли, и благополучно приземлился. В другом полёте отцепку произвели на высоте 400 м, планер начал вираж, но один из тросов не отцепился, и в результате у буксировщика был оторван хвост. Еще два сто десятых столкнулись во время старта, после того как на Гиганте не включились ускорители, подвешенные по одну сторону крыла. Не повезло и Браутигаму, который разбился во время отработки взлёта с максимальной массой, когда произошло смещение балласта. Но самой трагичной стала катастрофа, произошедшая во время одного из первых пробных полётов с десантом. В тот раз опять отказали ускорители с одной стороны, после чего планер повело в сторону, все буксировщики столкнулись и упали в лес, а за ними тут же рухнул Гигант. Погибли 120 десантников и 9 членов экипажей. Это была крупнейшая авиакатастрофа Второй мировой войны.

Несмотря на такие потери, немцы довольно долго вынуждены были использовать Тройку, хотя неустанно вели поиск других вариантов буксировщиков. Перспективным казалось применение самолёта Ju 290, имевшего более мощные двигатели, чем Ju 90. Но таких машин было совсем мало, и они также не могли обеспечить взлёт Me 321 с полной загрузкой. В конечном итоге пришлось создать специальный буксировщик Хейнкель Не 111Z Zwilling (близнец). Его получили путем соединения двух бомбардировщиков Не 111Н-6 с помощью специально спроектированных секций крыла и стабилизатора, а также установив пятый двигатель по оси симметрии аппарата. Суммарная мощность силовой установки самолёта, состоявшей из моторов Юнкерс-Юмо 212А-2, достигла 6750 л.с. Управлять этим монстром было непросто, но он мог обеспечить взлет Гиганта с полной загрузкой. Всего построили 12 Близнецов.

Параллельно с доводкой Me 321A-1 шла разработка второго варианта планера - Me 321V-2. На новой машине увеличили площадь аэродинамической компенсации на рулях и откорректировали передаточные числа в проводке системы управления, что позволило несколько снизить нагрузки на органы управления. В увеличенной кабине экипажа разместили рядом двух пилотов, а за ними - бортрадиста. В иллюминаторах нижней части грузовой двери установили два 7,92-мм пулемёта MG 15. Разработали и второй вариант вооружения с использованием тех же пулемётов, установленных в блистерах верхней части грузовой двери. Стрелки при этом подвешивались на специальных ремнях. Собранное в носовой части вооружение было малоэффективно для защиты планера в полёте, зато оно могло пригодиться при посадке на занятую противником площадку. Новый планер запустили в серию под обозначением Me 321В-1. Некоторые экземпляры этой модификации имели первый вариант вооружения, некоторые - второй, а более поздние - оба. До конца 1941 г. было выпущено 86 планеров Me 321 В-1, а в начале 1942 г. - еще 14.

По мере выпуска Me 321 концентрировали на аэродроме Лепхейм, откуда их намеревались перебросить во Францию, но в связи с изменением планов командования решили использовать в кампании против Советского Союза. Первую группу тяжёлых планеров сформировали в апреле - мае 1941 г. В неё вошли 4 штаффеля, в каждом из которых насчитывалось 6 Гигантов, а также 4 штаффеля буксировщиков Bf 1 ЮС. После начала войны с СССР штатное расписание изменили - теперь в одно подразделение входили 5 планеров и 15 буксировщиков. В каждом штаффеле существовал специальный взвод, обслуживавший стартовые ускорители, что требовало от личного состава особой осторожности, т.к. компоненты ракетного топлива были ядовиты и склонны к самовоспламенению.

Для боевой работы штаффели распределили по участкам фронта: GS-1 (GS - Giganten-Schleppstaffel - буксировочная эскадрилья Гигантов), которым командовал обер-лейтенант Мельцер, направили на северный; GS-22 (обер-лейтенант Шафер) - в центр; GS-4 (обер-лейтенант Поль) - на юг. Кроме того, в резерве оставили GS-2 (обер-лейтенант Бауман). Трудности возникли ещё на этапе выдвижения на передовые аэродромы. Достичь их без промежуточных посадок оказалось невозможно, т.к. продолжительность буксировки не превышала 2 ч, за которые удавалось преодолеть не более 400 км. Подготовка к повторному вылету требовала много сил и времени. Необходимые для этого тягачи, домкраты, различные приспособления, инструмент и т.п. Гиганты везли с собой, а колёса шасси и ускорители приходилось доставлять транспортными самолётами. Кроме того, буксировка Тройкой была возможна только днём, в хорошую погоду. Из-за частых неполадок случались незапланированные посадки на неподготовленные площадки, откуда эвакуацию планеров проводил гауптман Гумих на самолёте Ju 90. Но как бы там ни было, штаффель GS-1 добрался в Ригу, GS-22 - в Оршу, GS-4 - в Винницу.

Только первому штаффелю пришлось участвовать в десантных операциях, для которых, собственно, и создавался Me 321. Гиганты использовались в боях за Моонзундский архипелаг в Балтийском море. 14сентября 1941 г. группа планеров доставила десантников на о. Сааремаа во время безуспешной попытки захватить 43-ю береговую батарею на мысе Кюбоссааре. Как вспоминал Мельцер, планеры совершили посадку не в расположении советской батареи, а севернее неё. ╚Неудачное приземление и запоздалая высадка на берегу... явились причиной неудачи операции. Атака со стороны моря была отбита, воздушный десант попал в окружение, и только 15 сентября людей удалось вывезти на надувных лодках. Когда немцы все же захватили Моонзунд, то летавшие с территории Эстонии Me 321 осуществляли снабжение истребителей из JG 54, размещенных на Сааремаа (аэродром Меннусте). Водном из вылетов Гигант доставил топливо и боеприпасы общей массой 17 т, хотя в целом большая грузоподъёмность планеров оставалась невостребованной.

Остальные подразделения выполняли только транспортные перевозки. Наиболее интенсивно использовались планеры штаффеля GS-22 с аэродрома Орша в августе 1941 г. Основным грузом было горючее в бочках, которое перебрасывали на аэродром Шаталовка в 150 км от Орши. Для освобождения пилотов-буксировщиков от штурманских задач (им и без того хватало забот) использовали самолёты-лидеры, в качестве которых выступали Bf 108 Тайфун. В октябре во время боёв по ликвидации Вяземского котла с помощью Me 321 снабжали горючим передовые бронетанковые части вермахта. Так, 5 октября фельдфебель Рём из GS-22 доставил 16 т топлива в район Рудаково (240 км к югу от Орши). О другом вылете Рём вспоминает так: 11.10.1941 г. получили задание доставить топливо бронетанковым частям в районе Вязьма-Брянск. Старт планера Me 321 был выполнен в 15.10 с Орши-Южной... В моём экипаже были: второй пилот Лукаш и отвечающий за груз механик Бауман. Загрузили 18 тонн бензина в бочках. Буксировали Me 110 под командованием обер-лейтенанта Штенгеля. Летели на высоте 2000-3000 м. Во время подлёта к месту посадки, в районе котла, были обстреляны. Сориентировались тем, что в указанном районе скопилось множество железнодорожных составов. Выполнили разворот на 180 и пролетели несколько километров для поиска подходящей площадки. Наконец находим поле и садимся. Машина начала трястись на буграх - мы снова на земле. Аэродром Дугино, 270 км на северо-восток от Орши. Везде лежали убитые. Как припоминаю, планер имел от 80 до 100 пробоин. Но ни одна из бочек с бензином не была повреждена. Экипаж сразу начал действовать. Открыли грузовые двери, отвязали груз и начали вытаскивать бочки с топливом. Потом появились солдаты-пехотинцы, которые из укрытия наблюдали за нашей посадкой. Они помогли разгрузить планер и убрали бочки в укрытие. Русские вели частый обстрел, и один снаряд взорвался очень близко от нас. Спустя четверть часа после обстрела офицер доставил меня на вездеходе в штаб 6-й танковой дивизии. Поначалу там не поверили, что мы привезли около 90 бочек с бензином и 5 бочек с маслом. Спрашивали, не ошиблись ли мы. Наконец мне поверили - после того, как сходили к укрытию с бочками. В Оршу вернулись с обратным самолётом Ju 52. Планер... пришлось бросить.

Штаффель GS-4 в июле 1941 г. из Винницы, а затем Херсона и Днепропетровска выполнял полёты для обеспечения войск группы армий Юг. Кроме бензина и различных предметов снабжения, перевозили бомбы для пикирующих бомбардировщиков. GS-4 работал с меньшей интенсивностью, чем GS-1. Так, экипаж фельдфебеля Овера выполнил 20 сентября, 2 и 4 октября три полёта на снабжение в Кировоград и Николаев.

Подразделения Гигантов в этот период несли потери в основном из-за плохой погоды и раскисших аэродромов. В ноябре 1941 г. их отозвали с фронта. В тылу GS-4 и GS-22 переформировали, а остальные штаффели распустили.

Второй раз Гиганты оказались на фронте в 1942 г. Действовали они на участке Рига-Орша, осуществляя грузовые полёты. Буксировка выполнялась только Не 1112. Из-за малого количества таких самолётов число вылетов сократилось, но зато средняя загрузка достигла 20-22 т. Возможности Me 321 пригодились при снабжении шести дивизий 16-й армии, которые в феврале попали в Демянский котёл, образовавшийся в результате наступления Северо-Западного фронта. Более двух месяцев люфтваффе доставляли этой группировке необходимые припасы, что позволило ей успешно обороняться вплоть до деблокирования.

Поступали предложения использовать Me 321 в десантах на Мальту и в район Баку, но этим планам не суждено было сбыться. В конце 1942 г. для снабжения окруженной под Сталинградом 6-й армии в состав авиадесантной эскадры LLG-1 включили буксируемый авиаотряд (Luftlandegeschwader-Schleppverband), вооруженный Me 321 и буксировщиками Не 1112, а также планерами Go 242 и буксировщиками Не 111. Однако пока это подразделение добралось до передовой базы Макеевка, советские войска уже захватили последние аэродромы 6-й армии, и прийти на помощь солдатам Паулюса Гиганты не смогли. Затем отряд перебросили в Крым. С аэродромов Багерово и Керчь-IV на планерах перевозили различные грузы для снабжения германских войск на Кубани. Там для приёма Гигантов использовали аэродромы в Краснодаре, станицах Тимашевская и Славянская. Среди доставленных грузов был даже фураж для вьючных животных. Обратными рейсами вывозили раненых (до 100 человек на одном борту).

Весной 1943 г. тяжёлые планеры отозвали в Германию. Затем их сконцентрировали во Франции и в боевых действиях больше не использовали.