Если центром горного (в потоках обтекания) планеризма в 1920-е был Коктебель, то с переходом к равнинному планеризму его "столицей" с конца 1930-х стала Тула. Этот город выбрали из-за ровного рельефа местности, позволявшего летать в любых направлениях, не опасаясь сломать или повредить планер при посадках на неподготовленные площадки. Поэтому после войны Тула как бы автоматически стала и центром десантного планеризма. Тула, скорее, примечательна как город, из которого стартовали, а затем финишировали единственные в мировой практике планерные поезда в Арктику. Но до 1980-х о них знал лишь узкий круг лиц.

Базировавшийся в Туле планерный полк, экипажи которого совершили эти перелеты, возник весьма своеобразно. Началось с того, что всему выпуску 1947 года Ворошиловградского училища летчиков-штурманов имени пролетариата Донбасса, вместо младших, присвоили сразу звание лейтенантов. Но дело этим не кончилось. Даже тем, кто окончил училище по 1-му разряду (а их было семь человек) и имел право выбора места службы и на получение трех офицерских окладов, выплатили по три курсантских и, не спрашивая желания, зачислили в Пугачевскую авиационную планерную школу. При этом начальник Ворошиловградского училища генерал Картаков говорил выпускникам: "Езжайте, не пожалеете! Такая техника, что всю жизнь будете благодарить!".

Однако на планерах никто из лейтенантов летать не желал. Стали писать рапорты министру обороны с требованием перевести в другой вид авиации. Первым отвечали, что они должны летать там, где требует Родина. Последним же начальнику училища велели наложить взыскание. Примерно через год, за переучившимися на планеры лейтенантами из Тулы прилетел полк Ли-2 и с ними отправился в Оренбург на авиазавод, а оттуда в июле 1948-го в Тулу с планерами на буксире. Командирами планеров были офицеры, правыми пилотами - сержанты срочной службы, по окончании которой остававшиеся на сверхсрочную. Их готовили в планерной школе в Славгороде (Алтайский край). Инспекторами по технике пилотирования планеров в дивизии назначили А.Егорова, а в Тульском планерном полку - А.Д.Старостина, а также опытных планеристов Лысенко, Пескова, летавших во время войны в тыл противника.

Задание на проектирование планера Ц-25, рассчитанного на 25 десантников или 2200 кг грузов, выдали П.В.Цыбину в конце 1943-го. Его опытный экземпляр построили (по данным К.В.Грибовского, в конце 1944-го) на заводе десантного оборудования ╧468 в поселке Бескудниково (ныне район Москвы). Из-за нехватки рабочих к его строительству привлекли планеристов ВДВ, кому не хватило планеров, и кто имел столярные и слесарные специальности. Из-за малых размеров сборочного цеха аппарат размещался в нем лишь по диагонали.

Ц-25 изготовлялся, в основном, из древесины - недефицитного и дешевого конструкционного материала, более всего подходившего для машины, рассчитанной на одноразовое применение. Ц-25 имел высокопланную схему с трапециевидным крылом, доставшуюся от своего предшественника КЦ-20, разработанного П.В.Цыбиным совместно с Д.И.Колесниковым в 1941-м и строившимся для ВДВ в 1942-1943-х годах. Крупными недостатками КЦ-20 были невозможность полностью использовать его грузоподъемность (отсутствовал грузовой люк большего размера) и переднее расположение кабины экипажа, приводившее к гибели экипажа при столкновении планеров с препятствиями на посадках в боевых условиях. Например, старший сержант Шуткин разбился на партизанском аэродроме, врезавшись в деревья из-за неправильного расположения посадочных знаков, выложенных неквалифицированной стартовой командой.

На Ц-25 носовую часть сделали откидной (в правую сторону). Грузовая кабина имела длину - 6, ширину -1,8, высоту 1,7 м. Для погрузки техники (дивизионной пушки с тягачом) или 25 десантников служил двухколейный трап, который в полете использовался как сиденья. По сравнению с КЦ-20, аэродинамика Ц-25 ухудшилась из-за переноса кабины на верх фюзеляжа. Последний получился "двухэтажным" - под кабиной пилотов располагалась техника или десантники, над пилотами - люк аварийного покидания со сбрасываемой остекленной крышкой. Ухудшили аэродинамику на Ц-25 и подкосы крыла.

В районе крепления подкосов применили профиль Р-11М - относительной толщиной 14%, в остальной части -10%. Однолонжеронное крыло (размах крыла -25,2 м, площадь крыла 70 кв.м) со щелевыми элеронами и закрылками состояло из двух отъемных частей, крепившихся к фюзеляжу. Крыло в передней части обшивалось фанерой, а остальная часть - полотном. Отклонение закрылков на 45 град, снижало максимальное аэродинамическое качество с 16 до 9, что увеличивало крутизну глиссады. При этом скорость снижения изменялась с 2-4 до 5-6м/с, а горизонтальная - со 140 до 130км/ч. Использование закрылков на планере давало еще одно преимущество - позволяло уточнять расчет на посадку. Для этого закрылки в случае явного недотягивания до расчетного места приземления убирали (но не ниже 75-метровой высоты).

В отличие от КЦ-20, на Ц-25 на крыле имелись интерцепторы. Их выпуск совместно с закрылками увеличивал вертикальную скорость снижения до 8 м/с. Их также использовали для уточнения расчета на посадку, но до высоты 50 м. Отказ от турели на Ц-25 (которая на КЦ-20 планировалась, для чего зарезервировали место), вызвал переход к однокилевому оперению. На руле высоты имелся управляемый триммер, на руле направления - пластинчатый (нож - прим. ред.). Проводка к рулю направления - тросовая, к элеронам и рулю высоты при помощи жестких тяг.

Посадка осуществлялась на лыжу с резиновой амортизацией. Основные опоры взлетного шасси - с одиночными колесами размером 800x260 мм. Тормоза с приводом от пневмосистемы. Переход на шасси с носовой опорой (колесо размером 470x210 мм) был вынужденным решением, и проходимость планера от этого ухудшилась. Чтобы уменьшить вероятность поломки передней опоры на неподготовленные площадки, в верхнем узле она крепилась штифтом, срезавшимся при действии на опору чрезмерной нагрузки. Летные испытания в НИИ ВВС проводил М.Ф.Романов, служивший в обычной планерной части.

Ц-25 красивым не назовешь. За эксплуатационные выгоды пришлось заплатить чистотой форм, присущей КЦ-20. При этом утеряли еще одно свойство КЦ-20 - способность совершать взлеты и посадки без взлетно-посадочных устройств (на днище фюзеляжа). Серийный выпуск планеров освоил оренбургский авиазавод ╧47. Всего построили 251 Ц-25. Из них 24 - в 1947-м, когда их только освоили. Максимум выпуска пришелся на 1948-й -127 машин. В последнем 1949-м сдали заказчику 100 планеров и завод начинал освоение Як-14.

До августа 1948-го в НИИ ВВС испытывались два модифицированных Ц-25. Более тяжелый Ил-12 с Ц-25 на буксире проигрывал в скорости горизонтального полета аэросцепке с Ту-2 - 286 км/ч против 321 км/ч соответственно. Однако аэропоезд с Ил-12 обладал меньшим разбегом 810м против 875 м с Ту-2. Чтобы аэропоезду с Ту-2 сохранить ту же взлетную дистанцию 2200 м как у сцепки с Ил-12, использовали форсажный режим двигателей вместо номинального у "Ила". Ил-12 также обеспечивал больший избыток скорости для набора 2000 м - 80 км/ч против 15, больший потолок - 3860 м против 3000 м и меньшее время набора высоты 3000 м - 28 вместо 30 мин.

Максимальная скорость в свободном планировании доходила до 345 км/ч, минимальная -115-125 км/ч, наивыгоднейшая -155-160, посадочная 80. Пробег -355 м. Испытания выявили невозможность полета на планере без балансировочного груза, иначе планер имел заднюю центровку. Распространенным дефектом Ц-25 - обрыв стального буксировочного троса. Обычно это происходило перед взлетом, при выбирании слабины. Радикально избавиться от него так и не смогли. Ц-25 базировались на аэродромах от Белоруссии до Дальнего Востока.

Первые планерные учения в Туле прошли осенью 1948-го с аэродрома Мясново, где базировался планерный полк. В Белой Церкви брали на борт десантников и высаживали в Западной Украине. С этими учениями связан эпизод, когда произошли четыре летных происшествия. Первым взлетал Ц-25 Ю.А.Фенстера с командным составом батальона десантников. На разбеге почувствовали удар и грузовой отсек начал наполняться дымом с запахом жженой резины. Пилот догадался, что сломалась шпилька передней опоры и носовое колесо трет по днищу фюзеляжа. Пилот хотел отцепиться, но обернувшись назад, увидел, что уже начал разбег следующий аэропоезд. Перспектива быть порубленными винтами планериста не устраивала, поэтому он потянул штурвал на себя и оторвал планер от полосы и доложил по радио о произошедшей поломке и о намерении продолжить полет по маршруту в составе полка.

Однако опытный командир полка А.Ерофеевский решил иначе, приказав командиру буксировщика Ли-2 В.Родину отцепить планер и вернуться на аэродром. Командир полка учитывал, что после посадки на аэродроме десантирования Ц-25 с подломанной опорой не сможет срулить в сторону и станет препятствием для заходящих на посадку планеров. В итоге Ц-25 и Ли-2 сели на свой аэродром. Последний забрал офицеров и ушел на задание. Второй планер, который пилотировал Байков, при посадке с креном снес шасси. По существовавшим правилам полетов, планеры 1-го звена отцеплялись на высоте 400 м. Следующее - подходило на 500 м, а третье - на 600 м. Выше шла вторая эскадрилья. Превышение в 100м позволяло выйти на посадочное Т, затем сделать первый разворот, заходя по "коробочке".

Однако при большом количестве планеров в воздухе так получалось не всегда. Стоило одному опоздать с выполнением четвертого разворота, то следующие за ним экипажи попадали в тяжелое положение - срезать круг было нельзя, чтобы не сблизиться, а для нормального выполнения разворота уже не хватало высоты. Поэтому самые опытные пилоты летали в хвосте. Потом тактику изменили - полет не делали, а выполняли заход под углом 120 град к ВПП. Поочередно, на одной высоте, предварительно разомкнувшись в воздухе, выходили к третьему развороту. Но опыт накапливается постепенно.

В 1948-м третьему планеру не хватило высоты и он, не долетев до границы аэродрома, сел на картофельное поле. Пилот попытался по инерции докатиться до аэродрома и не стал тормозить. Когда же он увидел большую канаву, тормоза помочь не могли - было поздно. В итоге снесли переднюю опору шасси. Домой в Тулу возвращались по железной дороге. Год спустя, в одном из полков списывали планеры Г-11. Из них отобрали шесть хороших и перегнали в Мясново, где они использовались в качестве учебно-тренировочных. Летали на них в основном командиры и начлеты планерных эскадрилий.

Начальник Ворошиловградского училища генерал Картаков оказался прав по меньшей мере в одном - в транспортной авиации был наибольший налет. Если в ту пору у истребителей он составлял в среднем 20 часов в год, у бомбардировщиков - 40, то у планеристов - около 60. У начлетов планерных эскадрилий он доходил до 100-120 часов, из которых почти половина - инструкторские. Ц-25 использовался в качестве аналога планера Ил-32 по программе, получившей официальное название "Веер", а неофициальное "Лебедь, рак и щука". Груженый планер Ил-32 с трудом таскали буксировщики Ил-18 и Ту-4. По предложению инженер-полковника Отилько, опробовали буксировку Ил-32 парой Ил-12.

За границей имелся опыт буксировки тяжелого планера Me-321 "Гигант" тремя истребителями Me-110. Эксплуатация подобной связки сопровождалась частыми авариями. В результате от нее отказались и разработали буксировщик He-111Z. Прежде чем браться за буксировку Ил-32, опробовали связку "Веер" в составе Ц-25 и двух Ли-2. Ц-25 пилотировал Е.С.Олейников, а Ли-2 - А.Д.Алексеев и Ф.У.Колесниченко. Буксировщики летали строем правый пеленг.

Нагрузка на педали ведомого самолета при уходе от ведущего в сторону на метр доходила до 45 кг, на 2-3 м - до 90 кг. В полетах требовалось летать без интервала и дистанции. В результате в девятом полете самолет Колесниченко ушел лишь на 5 м в сторону от ведущего, что привело к огромной нагрузке на педаль и вынудило ведомого отцепить трос. Неожиданное увеличение нагрузки на ведущий самолет заставило его экипаж также отцепить трос. В сторону планера неожиданно для пилота полетело сразу два троса. Это не предвещало ничего хорошего - в таких случаях тросы часто били по пилотской кабине, а затем провисали, делая невозможным их сброс. В итоге при посадке могли зацепиться за что угодно, с соответствующим исходом. Однако Олейников удачно посадил планер.

Затем последовали полеты Ил-12 с Ц-25 с Ил-12 и Як-14, а впоследствии и Ил-32. Переход на капроновые тросы позволил сглаживать возникающие в полете неизбежные рывки (однако их внедрение в широкую эксплуатацию не произошло, так как грузовые планеры к тому времени завершали свою летную жизнь). В итоге испытаний по теме "Веер" пришли к выводу, что полеты в строю без интервала и дистанции небезопасны, и от серийной постройки планера Ил-32 отказались.

Лебединой песней советских десантных планеров стали дальние перелеты в Арктику. Первый из них состоялся в 1950-м на двух Ц-25, буксировавшихся за Ил-12 в район Северного полюса. Оба перелета выполнялись с аэродрома Мясново и закончились возвращением в Тулу. По данным В.Б.Казакова, идея использовать планеры в Арктике возникла у известного конструктора воздушно-десантной техники П.И.Гроховского в ответ на предложение О.Ю.Шмидта подумать над надежным жилищем для полярников вскоре после спасения челюскинцев. Но вернулись к ней вновь лишь после войны, в конце 1940-х. Первый перелет выполнялся с целью определения возможности и условий эксплуатации планеров в Арктике. Подготовку перелета в Туле возглавил А.А.Гирко, руководивший впоследствии обоими перелетами.

В обычных полетах планеристы не заходили в облака, но в Арктике этого не удавалось миновать. В облаках планеристы теряли из виду буксировщик, а это чревато аварийной ситуацией. Буксировка планеров, тем более тяжелых, отличается сложностью техники пилотирования. Для таких полетов создали радиолокационную систему "Стриж".

Экспедиция стартовала 11 марта 1950-го. Один за другим вырулили на взлетную полосу буксировщики Ил-12, к которым прицепили груженые планеры. Командир головного самолета А.Н.Харитошкин перевел рычаги секторов газа моторов вперед до отказа, и аэропоезд медленно стал разбегаться. Вот оторвался и поднялся за хвостом еще бегущего по земле самолета планер А.Фролова и П.Воробьева. При этом превышение над самолетом не должно быть больше 5 м, иначе "Цыбин" будет препятствовать взлетному положению буксировщика. Хорошо, если в таком случае размеры полосы позволят прервать взлет, а если нет, то такой взлет может закончиться трагически. Последним взлетел поезд, буксируемый Ил-12 В.Д.Родиным с планером В.Ф.Шмелева. В аэросцепках требовалась большая слетанность буксировщиков и планеристов - не допускалось не только превышение, но и снижение планера за самолетом, поскольку планер мог перевести буксировщик в пикирование, или же заставить "Ил" задрать нос, что грозило потерей скорости и сваливанием.

5 апреля авиаторы после многодневного изнурительного перелета достигли заранее разведанной льдины, в 300 км от Северного полюса. В небе играли сполохи Северного сияния, воздух был до предела наэлектризован, обшивка на самолете светилась, и с концов его крыла стекали светящиеся струи. Первым сел Ил-12 Харитошкина, затем оба планера и "Ил" - Родина. В относительной близости от льдины планеристов уже дрейфовала станция "Северный Полюс-2". На СП-2 отрабатывалась эксплуатация с аэродрома на дрейфующих льдах в районе Северного полюса поршневых истребителей и бомбардировщиков. Эта техника маскировалась от американцев, однако все же была обнаружена.

Спустя два дня после трудного взлета аэропоезда направились в условиях изнурительной болтанки к Северному географическому полюсу. Сделав на высоте 400 м три круга над полюсом, аэросцепки вернулись на льдину и на следующий день отправились в бухту Тикси. При перелете в Хатангу один из поездов попал в обледенение. Избавиться от него помогла спутная струя буксировщика, хотя это запрещалось руководством по летной эксплуатации.

Вылетев из Дудинки, аэропоезда попали в снегопад и один поезд в бреющем полете дотянул аж до Красноярска. Другой аэропоезд Харитошкина сел на раскисшую полосу аэродрома Подкаменной Тунгуски. Но при буксировке тягач вырвал у Ц-25 вилку носовой стойки. Лишь изменив центровку на заднюю, удалось взлететь, и 11 мая приземлиться на аэродроме Мясново. Перелет показал, что планеры можно эксплуатировать в Арктике, а командиров планеров и буксировщиков представили к званию Героя Советского Союза, но удостоили их лишь орденами Ленина (А.Н.Харитошкин получил Золотую звезду Героя в годы войны).

Перелеты 1937-го в Арктике, как и спасение челюскинцев, сопровождались шумной пропагандистской кампанией. Однако планерные перелеты в Арктике в 1950-х годах совершенно замалчивались из-за секретности. Как следствие, им не придавали такого большого значения, и они остались почти незамеченными, хотя пилоты проявили героизм не меньший, чем в 1930-е, участвуя в полярных экспедициях. Лететь на безмоторных аппаратах над незамерзающими полыньями океана и крошевом льда занятие само по себе устрашающее, ведь в случае чего планеры пришлось бы отцепить. Это грозило катастрофой.

Единственной страной Варшавского пакта, эксплуатировавшей советские десантные планеры, была Чехословакия. Это, как ни странно, связано с развитой в этой стране авиапромышленностью и традициями производства планеров. Еще во время оккупации на двух заводах для "Люфтваффе" выпустили свыше сотни планеров DFS-230. Поэтому после войны военное руководство, следуя авиационной моде той поры, решило создать свои планерные части. Для этого решили купить бывшие в употреблении планеры у союзников. Выбор пал на Waco CG-4 (в ЧССР NK-4). Первый из трех доставил в Прагу на буксире бомбардировщик "Стирлинг" из Англии в августе 1945-го. После чего решили разработать собственные десантные планеры, чем и занялись оба завода. Проекты получили наименование LB-53 и XLD-605, первый из которых весьма напоминал американский Waco CG-4. Одновременно готовили пилотов-планеристов, создав в июле 1951-го баллонную и планерную эскадрилью. Для ее оснащения закупили планеры в СССР, прекратив строительство своих прототипов.

В 1952-м пару Ц-25, получивших обозначение НК-25, советские экипажи перегнали в Прагу на аэродром Кбелы. Из-за короткой полосы промежуточного аэродрома в Прешове аэропоезда взлетали полупустыми и дозаправлялись в Кошицах. Для буксировки в Чехословакии использовали 70-метровые тросы из синтетического материала силона. Испытанные стальные тросы, по мнению тамошних специалистов, для буксировки не годились. В 1952-м баллонную и планерную эскадрильи реорганизовали. Планерную часть перевели в 4-й транспортный полк военной авиации. Оба аппарата получили номера D-41 и D-42. Для их буксировки использовали Ли-2, что и определило небольшую полезную нагрузку. Полученные позднее два Ил-12 использовали для буксировки Як-14.

В январе 1953-го в Праге начались учебные полеты. Пилоты, ранее летавшие на спортивных планерах, на незагруженных Ц-25 успешно парили в термических потоках. В одном NK-25 перевозили на учениях три мотоцикла "ЕКМ" с колясками или безоткатное орудие с боекомплектом и расчетом. В 1955-м проводилось два учения, одно из них в мае закончилось высадкой десанта на аэродроме в Сеще (Брянская область).

Три года спустя, эскадрилья перебазировалась в Прешов, а планеры поставили на хранение. Военные летчики, чтобы не терять квалификацию, летали на спортивных парителях в аэроклубе. Но так как аэродром не предназначался для эксплуатации десантных планеров, то через год эскадрилья вернулась в Прагу. Это были последние полеты грузовых планеров в ЧССР. В 1956-м для замены Ц-25 и Як-14 из СССР поступили вертолеты Ми-4. Планеры в боевых условиях рассчитывались на один полет, и возвращение их не предусматривалось - это было нерационально и экономически не выгодно. Один из выходов из такого положения видели в создании мотопланеров. В 1945-м создали Ц-25М с двумя двигателями М-11Ф. Тяговооруженности едва хватало для горизонтального полета. Мотопланер отличался ограниченной маневренностью и тихоходностью, что делало его очень уязвимым в боевых условиях и осложняло пилотирование. Ц-25М испытывал А.О.Дабахов. Мотопланер серийно не строился.

На смену Ц-25 в сентябре 1947-го построили первый отечественный цельнометаллический десантный планер Ц-30. Его крыло не претерпело по сравнению с Ц-25 существенных изменений, лишь увеличилась площадь с 70 до 75 кв.м, но площадь закрылков несколько уменьшилась. Существенно возросло вертикальное оперение и стало трапециевидным. Компоновка фюзеляжа напоминала КЦ-20 с передней кабиной пилотов, откидывающейся вверх для загрузки. Обводы кабины Ц-30 облагородили, убрав боковые "грани". Остекление фонаря стало многогранным и обеспечивало полусферический обзор сверху, а также вперед и в стороны вниз. Дверь по левому борту фюзеляжа перенесли за крыло, сделав ее одностворчатой. Отказ от "двухэтажности" позволил перевозить грузы с большей высотой и также облагородил аэродинамику планера. По расчету, максимальная скорость за Ил-12 возрастала до 310 км/ч на высоте 4000 м, посадочная - 82 км. Ц-30 рассчитывался на перевозку 3000 кг груза или 30 десантников.

Помимо дивизионной пушки ЗИС-3 с ГАЗ-67, Ц-30 мог брать на борт пару автомобилей ГАЗ-67, а главное - грузовые ГАЗ-51 или достаточно высокий ГАЗ-63. Их загрузка производилась через носовой люк. Предусмотрели вверху за крылом турель ВУ-9 с 20-мм пушкой и боекомплектом 200 патронов. Внизу, ближе к хвосту - шкворневую установку с пушкой того же калибра и боезапасом 150 патронов. Поэтому в экипаж, кроме двух пилотов, должны были входить стрелки.

Стойки шасси заключили в обтекатели - "жабры". В основных опорах шасси использовались колеса 800x260 мм, в носовой - 470x210 мм. Планер имел радиостанцию РСИ-6 и электрогенератор с ветрянкой и аккумулятор. Ц-30 должен был буксироваться тросом длиной 100м за Ту-2 или Ил-12. Нормальная полетная масса составляла 5600 кг, то есть на 600 кг больше, чем у Ц-25, тогда как масса пустого - 2400 кг лишь на 60 кг выше, чем у последнего.

Управление планером - двойное. Взлет планера мог происходить с колес, а посадка как на колеса, так и на лыжу при поджатых колесах. Разбег - 570 м, пробег -173 м. На 4000 м он должен был подниматься за 23 мин и достигать потолка 6150 м. Дальность полета с 3000 кг груза без возврата буксировщика на базу -1650 км. До летных испытаний Ц-30 дело не дошло. Вместо него в серию запустили Як-14, имевший несколько большую грузоподъемность.

В 1951 -1953 годах в планерных полках Ц-25 стали заменять на Як-14. Ц-25 перегоняли на подмосковный аэродром в Ногинске. Потом они пошли на строительство дач и дрова. Так закончили жизнь и единственные два планера, долетевшие до Северного полюса. До нашего времени ни один экземпляр Ц-25 не сохранился. В 1947-м разработали проект тяжелого Ц-60 для перевозки 6000 кг груза (в том числе легкого танка) или до 60 солдат. Фактически это был увеличенный в масштабе Ц-25.