Виной половины всех летных происшествий в США в 1975 году явилась конструкция, которая разрушалась из-за неправильного выбора материала или технологии изготовления детали. Конструкция современных спортивных дельтапланов с большим удлинением и плаваю щей поперечной, переход к по летам в термических потоках, характеризующихся высокой турбулентностью, предъявляют повышенные требования к надежности и работоспособности силовых элементов сверхлегких летательных аппаратов.

Вспоминается, как на одном из первых соревнований группа спортсменов, подвесившись к центральному узлу дельтаплана, демонстрировала технической комиссии его прочность. Конечно, подобное «испытание», хотя и выглядит внушающим доверие, не может создать того распределения нагрузок, которое испытывает аппарат в реальных условиях полета.
Ближе к действительным статические нагрузки, создаваемые с помощью мешочков с песком, как это принято в авиационной промышленности (статические испытания на прочность).
Оптимальным на сегодня методом является испытание на прочность на автостенде.

Это происходит так: 15 мин уходит на подготовку автостенда — автомобиля типа автобуса с укрепленной на крыше фермой для испытуемого аппарата и проверку измерительной аппаратуры. Дельтаплан устанавливается на ферму, и автостенд устремляется вперед. При скорости около 100 км/ч компьютер показывает суммарную нагрузку в 900 кГ. Если испытания на положительную нагрузку прошли успешно, то через 15 мин точно таким же образом аппарат проверяется на отрицательную перегрузку в 600 кГ. Через полчаса на стенде уже новый испытуемый аппарат.

Разумеется, это только часть общего объема испытаний на получение сертификата летной годности.
Автостенд для испытаний дельтапланов разработан в одном из дельтаклубов Прибалтики, но пока существует едва ли не в единственном экземпляре. А между тем испытаниям на прочность надо подвергать не только новые аппараты, но и находящиеся в эксплуатации, особенно после ремонта. В дельтаклубах Венгрии, например, подобные проверки проводят ежегодно перед началом летного сезона.

Современный аппарат обеспечивает достаточную надежность, если только пренебрежение инструкциями и азарт не берут в пилоте верх над летной дисциплиной. Так случилось с опытным московским спортсменом, который возомнил себя с небом «на ты» и решил попарить в надвигающемся грозовом фронте. Это было в Коктебеле, на горе Клементьева. Тучи еще были далеко и, казалось, полчаса есть в его распоряжении. Но на высоте скорости ветра другие, чем у земли. Уже через десять минут черная громада закрыла весь горизонт. Пилот решил крутыми виражами быстро сбросить высоту. Но не тут-то было! С каждым виражом высота все росла и росла. Оставшимся на горе казалось, что пилота уже поглотила туча.

Сам пилот еще видел людей и землю. Над ним, напоминая формой медузу, простирался черный свод, по сторонам которого книзу клубились косматые пряди тумана. Если бы дельтапланерист оказался втянутым в тучи, то опасность резко возрастала не только потому, что он потерял бы ориентировку, но перегрузки, создаваемые потоками внутри тучи, могли разрушить дельтаплан.

Пилот был вынужден взять курс на море. Быстрые подъемы сменялись резкими потерями высоты. Скоро туча умчалась дальше, а пилот, развернувшись, спиралями сбрасывая высоту, приземлился на берегу моря. Аппарат выдержал только благодаря грамотному выбору материалов, но выдержал на пределе своих конструктивных возможностей