Слова К. Э. Циолковского о том , что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных , оказались пророческими . эра реактивных самолетов практически началась в сороковые годы . По инициативе видного советского военачальника М. Н. Тухачевского , являвшегося в то время заместителем Наркома по вооружению , были созданы многие научно - исследовательские учреждения , работавшие в области ракетной техники .

Теоретические разработки и проведенные исследования в конце двадцатых годов позволили вплотную подойти к созданию ракетоплана . Такой планер был пострен Б. И. Черановским для ГИРД , а в 1932 г. планер модифицировали под опытный двигатель одного из основоположников отечественного ракетостроения - инженера Ф. А. Цандера .

В апреле 1935 г. С. П. Королев сообщил о намерении строить крылатую ракету - лабораторию для полетов человека на небольших высотах с использованием воздушно - ракетных двигателей .

Обеспечение максимальной скорости самолета было мечтой каждого конструктора . Проводились попытки снабдить поршневые самлеты реактивными ускорителями . Характерным примером может служить самолет Як - 7 ВРД , под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно - реактивных двигателя .При их включении скорость возрастала на 60- 90 км/ч.

Большая работа проводилась по созданию специального самолета - истребителя с ЖРД , который должен был иметь большие скороподъемность при значительной продолжительности полета .

Однако ни истребители с поршневыми двигателями и установленными на них ускорителями , ни самолеты с ракетными двигателями не нашли применения в практике боевой авиации .

В 1945 г. светская авиация перешагнула рубеж скорости в 825 км/ч после установки на самолеты И - 250 ( Микояна ) и Су - 5 ( Сухого ) мотрно - компрессорного двигателя , сочетавшего осбенности поршневого и реактивного двигателей .

Указанием Государственного Комитета Обороны работа по созданию и постройке реактивных самолетов была поручена Лавочкину , Микояну , Сухому и Яковлеву .

24 апреля 1946 года в один и тот же день взлетели самолеты Як - 15 и МиГ - 9 , которые имели в качестве силовых установок турбореактивные двигатели . Позже был построен Ла -160 , первый в нашей стране реактивный самолет со стреловидным крылом . Его появление сыграло значительную роль в повышении скоростей исребителей , но до скорости звука было еще далеко .

Второе поколение отечественных реактивных самлетов представляло собой более совершенные, более скоростные , более надежные машины , в их числе Як - 23 , Ла - 15 и особенно МиГ - 15 , признанный в сое время одним из лучших военных самолетов того времени.

Впервые в СССР скорость звука в полете со снижением была дстигнута в конце 1948 г. на опытном самолете Ла - 176 летчиком О. В. Соколовским . А в 1950 г. уже в горизонтальном полете самолеты МиГ - 17 , Як - 50 проходили " звуковой барьер " . В сентябре - ноябре 1952 г. МиГ - 19 развивал скорость в 1,5 раза большую , чем скорость звука и превосходил по главным характеристикам " SUPER-SEIBR" , котрый к тому времени являлся основным истребителем ВВС США .

Преодолев " звуковой барьер " , авиация продолжала осваивать все большие скорости и высоты полета . Скорость достигла таких значений , при которых для дальнейшего ее увеличения требовались новые решения проблемы устойчивости и управляемости . Кроме того авиация вплотную подошла к " тепловому барьеру " . Проблема теплозащиты самолета требовала безотлагательного решения .

28 мая 1960 г. на самолете Т - 405 генерального конструктора П. О. Сухого летчик Б. Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета - 2092 км/ч по замкнутому маршруту 100 км .

В итге наша авиация получила самолет , способный в течении 30 мин лететь со скоростью примерно 3000 км/ч . Полеты на этих самолетах свидетельствовали о том , что благодаря применению жаропрочных материалов и мощных систем охлаждения проблема "теплового барьера" для этих скорстей полета в основном была решена .