ликта. Дело в том, что сделать танки и бронетранспортеры достаточно легкими, чтобы их могли перевозить средние транспортные самолеты, и прочными, чтобы вести полноценный бой, невозможно. При этом более тяжелые самолеты требуют длинных и хорошо оборудованных взлетно-посадочных полос, которые существуют отнюдь не везде, где скорее всего предстоит воевать американцам. Это противоречие можно разрешить, если задействовать при переброске войск дирижабли. В настоящее время Агентство передовых оборонных исследовательских проектов Пентагона (DARPA) объявило о начале разработки программы строительства сверхтяжелого транспортного дирижабля Walrus с грузоподъемностью от 500 до 1000 тонн. Этот корабль, скорее всего, станет ключевым компонентом программы FCS - другого выхода пока не найдено. Впрочем, дирижаблем в полном смысле этого слова Walrus не будет. Его конструкция будет смешанной - его можно будет назвать гибридом дирижабля, самолета и винтокрыла. Подъемную силу в нем будет создавать не только, собственно, емкость, наполненная газом, но также двигатели и крылья. Сам "дирижабль" при этом будет тяжелее воздуха. Вообще идея аппаратов, которые будут совмещать достоинства машин сразу нескольких видов, весьма популярна среди конструкторов - достаточно вспомнить недавно принятый на вооружение в США конвертоплан V-22 Osprey. Скрестить между собой дирижабль и самолет также пытаются сразу несколько компаний. К примеру, американская корпорация Hunt Aviation Corp разработала гибрид планера и дирижабля, которому вообще не требуется горючего. Однако такие проекты пока существуют на стадиях проектирования, а Walrus вообще по большей части еще является общей концепцией. Тем не менее, потребность, которую испытывают военные в подобных аппаратах настолько велика, что появление их в будущем можно считать делом практически решенным. Дирижабли, построенные по классической схеме, также крайне интересуют военных. Разработка подобных аппаратов по заказу Министерства обороны США ведется сразу в нескольких компаниях. Известно, что американцы собираются строить аппараты сразу нескольких типов: разведчики, которые будут действовать на высоте до 20 километров; тактические дирижабли, которые можно будет использовать для поддержания связи во время полицейских операций, таких, как нынешняя партизанская война в Ираке (это могут быть и не дирижабли, а привязные воздушные шары, оборудованные системами стабилизации); тактические разведывательные аппараты, способные обеспечивать проведение операций в условиях господства в воздухе своей авиации. Все вышеперечисленные аппараты будут беспилотными (вообще в настоящее время беспилотная авиация является одним из бурно развивающихся направлений современного технического прогресса). Достоинства дирижаблей каждого класса не счесть. И при этом цеппелины лишены тех недостатков, которые свойственны спутникам, наземным радарам и самолетам-разведчикам. Орбитальные спутники не способны произвольно менять свою орбиту, и уж тем более возвращаться к определенному месту, чтобы изучить его еще раз. У наземных радаров существует "мертвая зона" - они не видят то, что находится на низкой высоте. Наконец, самолеты-разведчики, пилотируемые и беспилотные, не могут находиться в воздухе продолжительное время. Все эти аппараты обладают еще одним недостатком - они дорого стоят. Запуск спутника обходится в миллионы долларов. Постройка мощного радара стоит еще дороже. Наконец, относительно дешевые самолеты все равно гораздо дороже, чем дирижабли. Дешевизна цеппелинов также является залогом их безопасности - сбить воздушный шар в принципе довольно просто. Он не обладает мобильностью истребителя и неспособен совершить противоракетный маневр, выпустив тепловые ловушки. Другое дело, что тратить ракету для того, чтобы уничтожить несколько тонн металлических конструкций и ткани - гораздо дороже, чем запустить еще одну такую конструкцию. А, учитывая, что дирижабль может летать на границе стратосферы, сбивать его придется отнюдь не из ПЗРК