а. Обождем, выход из штопора с опозданием - нормальное явление. Но терпению приходит конец, земля уже угрожающе приближается. Даю полный газ мотору, отжимаю ручку управления от себя - самолет штопорит как прежде. А в задней кабине человек, доверивший тебе свою жизнь . И когда уже потеряна была надежда, самолет медленно прекратил вращение и перешел в пике. Самым трагикомичным в этом полете было то, что синоптик, летавший со мной, не понял беды, которая нас ожидала, и требовал, чтобы на зондирование летал только я: мол, Богданов меньше всех тратит времени на полет, другие летчики снижаются плавно, а Богданов "крутит так, что в глазах темнеет". При этом синоптик исходил из чисто экономических соображений: гидрометеослужба платила нам за продолжительность полета. Проверив барограмму, командир отряда Шевченко подсчитал, что самолет сделал 40 витков штопора. Конечно же, был разбор моего полета, на котором выяснилось, что я не учел очень важного обстоятельства. В отличие от самолета П-5, на котором я раньше летал на зондирование атмосферы, у однотипного ПР-5 пассажирская кабина горбом возвышается над фюзеляжем и затеняет рули хвостового оперения. А чтобы в будущем я учитывал конструктивные особенности машин, командир отряда сделал выводы, после которых мне пришлось некоторое время лишь ходить по аэродрому и наблюдать, как летают другие. .Рейс на Москву. Погода плохая, низкая облачность клочьями нависает над Тбилисским аэропортом, по сведениям синоптиков, Главный Кавказский и Сурамский перевалы закрыты облаками. Но лететь надо. Нужно доставить срочное письмо из ЦК компартии Грузии в ЦК ВКП(б). Посоветовавшись с синоптиками и начальником Грузинского управления Чанкотадзе, решил лететь через Главный Кавказский хребет на Орджоникидзе, вдоль Дарьяльского ущелья и бурной Арагвы, мимо могучего седовласого Казбека. В облаках лететь нельзя, интенсивное обледенение, нужно пробить их как можно скорее. Вся надежда на самолет, его скороподъемность. Облачаемся с бортмехаником Н. П. Осипяном в летные доспехи и - по кабинам. Оторвавшись от земли, сразу оказались в облаках. Набрали безопасную высоту 2000 метров, ложимся на курс в сторону Казбека, продолжаем полет с набором высоты. Высота Казбека 5047 метров, а мы должны набрать как минимум шесть тысяч. С четырех тысяч метров началось интенсивное обледенение, еле-еле набрали заданную высоту, а облака пробить так и не удалось. Стрелка указателя скорости останавливается на нуле, указатель поворота и скольжения тоже отказал. Работают лишь высотомер и креномер, в довершение ко всему мы неожиданно попали в грозу, нас начало швырять, мы стали падать . На высоте 4000 метров оказались в промежутке между слоями облачности, он послужил мне горизонтом, и я вывел самолет из беспорядочного падения. Сделал несколько пологих виражей, самолет стал сбрасывать лед, ожил указатель скорости. Запросили пеленг, оказалось, что мы где-то на линии маршрута. Снова даю полную мощность моторам - и вверх. На высоте 7000 метров ярко светит солнце. Слева вдалеке торчит из облаков макушка Казбека. По привычке отдаю ему честь . Таких сложных, не похожих одна на другую ситуаций в моей летной практике было много. (У кого из летчиков их не было!) А страх? Был ли страх? Нет, он был спрятан где-то далеко. Было чувство опасности, которое собирало в кулак все профессиональные знания, опыт для поиска единственно верного выхода из необычной обстановки. Страху здесь нет места, и если он господствует, то человеку конец. По-моему, мужество и смелость - это умение концентрировать всю имеющуюся информацию для мгновенного выбора оптимальных действий. Я согласен с Гро