Итак, 43 года в летчиках, из них 33 в летчиках-испытателях. Случай нечастый. Как прошли эти 43 года жизни? Прошли они в полетах, в подготовке к полетам, в обеспечении подготовки к полетам.

Весь уклад жизни был подчинен летной работе. Всегда просыпался и вставал не позднее шести часов. Соответственно рано ложился спать. Многие годы не пользовался отпуском в летние месяцы, когда летная работа была наиболее интенсивной. Летом снимал дачу в Кратове, около аэродрома, чтобы меньше тратить времени на дорогу из Москвы.

Умеренно, но неукоснительно регулярно занимался спортом. Смолоду и по глупости, случалось, нарушал предполетный режим, но вовремя от этого отказался.

Такого рода ограничения были понятны не только летчикам. Это только бытовые детали. Наиболее сложно поддерживать профессиональную форму, то есть свою постоянную готовность к сложным полетам и сложным полетным ситуациям.

В этом смысле летная профессия чем-то близка профессии спортсмена или музыканта-исполнителя: там тоже важна постоянная готовность и тренировка. Никакой опыт, никакие прошлые заслуги не могут компенсировать пробелы в тренировке. Если эти пробелы становятся систематическими, то восстановление формы требует больших усилий, физических и психологических. Недостаточный контроль за своей летной формой многим обходился очень дорого.

Летчик-испытатель Кабанов, успешно работавший в предвоенные и военные годы в НИИ ВВС, после войны, уже в генеральском звании, был начальником летной базы Туполева. Несмотря на значительные административные и организаторские заботы, он не хотел порывать с летной работой.

На базе был пассажирский вариант самолета Ту-4, и на нем Кабанов летал для связи с серийными заводами. Летал нерегулярно, как говорят, «подлетывал».

При вылете с заводского аэродрома в Казани 24 октября 1954 года при очень неблагоприятных метеоусловиях Кабанов не справился с пилотированием, и самолет разбился. Из членов экипажа спаслись только двое. Еще один пытался выпрыгнуть в пассажирскую дверь и погиб, попав под воздушный винт. Трое остались в самолете.

Кабанов явно понадеялся на свой прошлый опыт. Во времена, когда он активно летал, полеты в облаках по приборам бывали редки. Он, очевидно, освоил их недостаточно. Кроме того, экипаж не был толком проинструктирован и подготовлен к аварийному покиданию самолета.

Или еще случай. 28 апреля 1969 года погиб командующий авиацией ПВО генерал Кадомцев. Он летал регулярно и профессионально. Мне запомнился своей технической эрудицией, когда организовывал встречи-занятия своих летчиков с летчиками ЛИИ и научными сотрудниками ЦАГИ. Я участвовал в этих мероприятиях. Сам генерал присутствовал на всех этих занятиях.

28 апреля он прилетел на волжскую базу специально для вылета на самолете МиГ-25. К освоению самолета он был подготовлен достаточно, но возникшая в первом полете аварийная ситуация оказалась для него неожиданной: у одного двигателя вылетела лопатка турбины, возник пожар, который вывел из строя второй двигатель. Летчик должен был катапультироваться. К сожалению, в то время катапультные кресла не были унифицированы.

Рукоятки, схожие с виду и по месту расположения, на самолетах Сухого и Микояна выполняли разные функции. Летая до этого на самолетах Сухого, Кадомцев неправильно воспользовался одной рукояткой кресла МиГ-25 и лишил себя возможности катапультироваться.

Летная форма летчика-испытателя, кроме знания самолета, его оборудования и методики летных испытаний, включает в себя готовность к действиям в сложных аварийных ситуациях. Это еще сложнее, чем поддерживать на должном уровне технику пилотирования и режим жизни.

Как себя готовить к этим сложным ситуациям? Предусмотреть и загодя продумать все возможные отказы невозможно. Значит, иметь четкую программу действий на все аварийные случаи нельзя. Думаю, что поддерживать такую готовность — индивидуальное дело каждого летчика-испытателя. Каждый это делает по-своему, хотя, может быть, методы схожи.

По-моему, для преодоления острых аварийных ситуаций лучше всего состояние безмятежного спокойствия и обостренного аналитического восприятия событий. Всегда ли автору удавалось в нужный момент приводить себя в такое состояние? Конечно же нет! Но со временем я в этом все-таки преуспел.

Это постоянная готовность к экстремальным событиям и их ожидание достаточно утомительны. Иногда подспудно возникает мысль: когда это кончится?

И вот кончилось! Испытал я облегчение? Нет! Возникло ощущение какой-то внутренней пустоты, которую нужно было чем-то заполнить. Частично это удалось: я работаю инженером, связан с летными испытаниями, нахожусь в привычной авиационной среде. Моим хобби стала история авиации. Но все же это не полеты.

Иногда меня спрашивают:

— Хотелось бы полетать?

Вопрос непростой, и я сам затрудняюсь ответить на него однозначно. Некоторые мои коллеги в аналогичной ситуации не упускают возможности летать на легких спортивных самолетах, для полетов на которых нет возрастного и медицинского ценза.

По этому поводу в голову пришла одна аналогия. Она связана с воспоминанием раннего детства. Думаю, что в моем возрасте предаваться детским воспоминаниям простительно.

1930 год. Моя семья живет в четвертом доме советов по Шереметьевскому переулку (ныне дом № 3 по улице Грановского). Этот дом, как сейчас принято говорить, партийной и советской номенклатуры. Отец — заместитель заведующего отделом ЦК ВКП(б). Мы живем в семикомнатной квартире, но наша семья из четырех человек занимает две комнаты. В остальных пяти живут еще девять человек. Классическая коммуналка. Как видим, по части привилегий у номенклатуры того времени было негусто.

Среди девяти соседей — три пожилые женщины, носившие звания старых большевичек. Чем определялось это звание, точно не знаю; вероятно, необходим был дореволюционный партийный стаж и участие в революционном движении. Тогда был и клуб старых большевиков.

Помню фамилии этих женшин: Шеломович, Черепанова и Кацнельсон. Иногда на общей кухне они выясняли свои заслуги перед революцией.

— Подумаешь, заслуги, — басила Шеламович. — Плюнула в морду жандарму.

— А что Вы себе думаете, — ответила Кацнельсон. — Плюнуть в нужное время в нужную морду тоже было важно для революции.

Кацнельсон подвергалась высылке за участие в демонстрациях и, сопротивление полиции. Естественно, что маленькая, хрупкая женщина едва ли могла сопротивляться полиции каким-либо другим способом.

Вот эта Кацнельсон водила меня в клуб старых большевиков. Мы садились у Никитских ворот на трамвай «А» и ехали до Мясницких ворот. Затем шли в Фокин переулок (позднее улица Стопани), где в старом особняке помещался клуб. Потом там был дом пионеров. В клубе показывали фильмы и ставились самодеятельные спектакли на темы о гражданской войне.

В одном из спектаклей был персонаж, — то ли белый офицер, то ли красный командир, на котором были малиновые штаны с серебряными лампасами. Такие штаны, предназначенные для ношения с сапогами, назывались галифе. Мне почему-то такие очень понравились. А летом я был с дедом в Железноводске и там продавались детские кавказские костюмчики: папаха, черкеска с газырями, наборный поясок и кинжал.

В одном комплекте были и малиновые галифе. Мне очень захотелось их иметь, но весь костюм стоил слишком дорого. И еще не один год я мечтал о малиновых галифе.

А в шестидесятые годы я увлекался конным спортом и регулярно ездил на Московский конный завод. Кроме основного дела, на заводе была показательная конюшня, где демонстрировались породы верховых лошадей других заводов СССР. Лошадей нужно было регулярно тренировать, и это доверяли умелым любителям.

На праздники 1 Мая и 7 Ноября, когда во всех районных городах проходили демонстрации, конный завод выделял колонну всадников.

Районным центром тогда был Звенигород, конный завод от него находился в 15 километрах. Утром мы седлали коней и лесной дорогой двигались на демонстрацию. Это была прекрасная конная прогулка. Когда всадники появлялись перед трибуной, оркестр играл марш Буденного, и реакция зрителей была восторженной. В один из праздников конную колонну возглавляли всадники в костюмах героев гражданской войны — Чапаева, Щорса и Котовского. Костюм Котовского был большого размера и пришелся впору только мне. Костюмы были доставлены на завод из какого-то кинотеатрального реквизита.

По дороге в Звенигород я вдруг понял, что сбылась мечта раннего детства: на мне были малиновые галифе с серебряными лампасами. Но, разумеется, той радости, которую они могли бы принести в детстве, я не испытал.

А если бы сейчас вдруг представилась возможность совершить испытательный полет? Что бы я при этом почувствовал? Хорошо, когда желания удалены от их исполнения не на целую жизнь.

Конечно, срок, отделяющий сегодняшний день от моей летной работы, не так уж велик, но все же опасаюсь, что это были бы еще одни малиновые галифе с лампасами. Видно, все же мое время рискованных испытательных полетов прошло.