Первые десантные планеры появились в СССР в начале 1930-х годов ОКБ десантной техники под руководством П И Гроховского приступило в 1931 г к созданию планера Г-31, способного перевозить 16 десантников Получив собственное имя "Яков Алкснис", этот планер в 1934 г прошел летные испытания с положительной оценкой Однако в серию Г-31 не пошел, поскольку в то время еще не было четкой концепции применения подобной техники.

Значительный толчок развитию десантного планеризма дала Вторая мировая война В реальных боевых условиях первыми применили десантные планеры немцы Четыреста вооруженных человек 10 мая 1940 г высадились из сорока одного планера DFS 230 у бельгийского форта Эбен-Абель и захватили его В мае 1941 г , уже на острове Крит, немецкие "коммандос" выпрыгивали из дверей планеров DFS 230, чтобы обеспечить посадку транспортных самолетов с тяжелым вооружением.

Но в основном планеры применялись для перемещения различных грузов Например своим спасением окруженные под городом Холм зимой 1942 г части вермахта были во многом обязаны планерам Go 242 доставлявшим оружие, продовольствие и медикаменты Таким же способом получала помощь и находящаяся в окружении под Сталинградом армия маршала Паулюса.

В Красной Армии планеры очень пригодились для снабжения партизанских соединений оружием и боеприпасами.

Планеры строили в различных конструкторских бюро, и на вооружении во время войны находились несколько марок летательных аппаратов А-7 О К Антонова, Г-11 В К Грибовского, КЦ-20 разработки Д Н Колесникова и П В Цыбина После победы над Германией военные заказали проектировщикам более совершенные и вместительные планеры, способные, помимо небольших грузов и нескольких человек, доставлять по воздуху тяжелое артиллерийское вооружение и автомобили.

До середины 50-х годов в воздушно-десантных войсках эксплуатировались планеры Ц-25 (конструктор П В Цыбин) и Як-14 (ОКБ А С Яковлева) И только с появлением турбовинтовых транспортных самолетов большой грузоподъемности (таких как АН-12) эти безмоторные "воздушные грузовики" перестали быть главным средством доставки по воздуху тяжелого вооружения.

ОКБ А С Яковлева во время войны занималось по большей части истребителями, что не помешало конструкторскому коллективу в 1948 г приступить к созданию тридцатипятиместного планера Як-14. Логичным выглядело выдать подобное задание КБ В.К.Грибовского, где за военный период накопился большой опыт постройки планеров. Однако в том же 48-м сам Яковлев, который тогда был заместителем наркома авиационной промышленности и возглавлял опытное строительство, это КБ ликвидировал, и заказ на планер достался ему.

Десантникам нужна была вместительная машина, способная поднять грузовик или пушку вместе с расчетом. За короткий срок такой планер спроектировали и уже в 1948 г. построили. Ведущими инженерами по десантному планеру Як-14 были Е Г.Адлер и Л.Л.Селяков, испытывали машину летчики ВДВ. После первых буксировок и лётных оценок его модифицированная версия была в 1949 г. представлена в НИИ ВВС на государственные испытания.

Модификацию провели по Постановлению Совета Министров СССР ╧ 1045-395 от 13 марта 1949 г. Согласно этому документу, средний десантный планер Як-14 должен иметь десантную нагрузку в 3500 кг и приспособление для посадки на неподготовленную площадку и неукатанный снег (лыжи). Кроме этого, необходимо было увеличить эффективность интерцепторов - для облегчения посадки на небольшие площадки. Еще до начала госиспытаний военные потребовали сделать ряд мелких доработок:
увеличить чехол кабины так, чтобы он закрывал и носовую часть планера;
улучшить освещение кабины;
увеличить диапазон регулировок швартовочных тросов;
рукоятку управления интерцепто-рами перенести к пульту управления;
швартовочные узлы по бокам кабины сделать ориентирующимися;
расположить штурвалы управления триммерами элеронов и руля поворота так, чтобы они не мешали погрузке и выгрузке.

Планер Як-14 с серийным номером ╧ 4640203, доработанный на заводе ╧ 464 МАП, имел усиленную конструкцию по сравнению с ранее испытанными в НИИ ВВС планерами Як-14 ╧ 640101, ╧ 46402 и ╧ 4640202. Это потребовалось в связи с увеличением полетного веса с 6400 до 6750 кг.

Прочность конструкции планера с полетным весом 6750 кг статическими испытаниями по полной программе не проверялась. Заключение составили на основании пересчета результатов статических испытаний планера с полетным весом 6400 кг.

Государственные испытания в НИИ ВВС состоялись в период со 2 августа по 17 сентября 1949 г. Всего выполнили 30 полётов с общим налётом 25 часов 10 минут. Ведущим инженером по испытаниям назначили капитана Н.Н.Сорокина, а ведущим лётчиком планера - капитана Е.С. Олейникова (вторым пилотом в экипаж планера входил лейтенант Изаксон - Елизаров).

В качестве буксировщика использовали серийный пассажирский самолёт Ил-12 в десантно-транспортном варианте Ил-12Д (лётчик - Герой Советского Союза полковник А.Д. Алексеев), который поднимал Як-14 в воздух на стальном тросе длиной 100 метров и диаметром 12,5 мм.

В планер во время испытаний загружали самое разнообразное вооружение и оборудование десантных войск: 57-мм пушку с тягачом ГАЗ-67Б; 76-мм орудие с тягачом ГАЗ-67Б; 37-мм зенитную пушку; 122-мм гаубицу; 160-мм миномёт с ГАЗ-67Б; одновременно два тягача ГАЗ-67Б; грузовик ГАЗ-51 и самый тяжелый для планера груз - артиллерийскую самоходную установку АСУ-57.

Габариты дверей и грузовой кабины позволяли без проблем разместить на борту Як-14 всю перечисленную технику. Единственное замечание высказали испытатели по перевозке АСУ-57. Вес полностью укомплектованной боекомплектом самоходной установки вместе с экипажем из трёх человек (включая вес трапов и швартовочных приспособлений) вырос до 3600 кг, что потребовало увеличения десантной нагрузки планера на 100 кг.

И в Акте госиспытаний появилась фраза, подкупающая своей вежливостью: "...необходимо просить Главного конструктора товарища Яковлева довести десантную нагрузку планера до 3600 кг".

Лётчики в разделе "Лётная оценка" были не так вежливы к конструкторам. Среди замечаний по кабине планера указаны следующие недостатки: "Вход в кабину из грузового отсека неудобен. Педали подпятниками в крайнем переднем положении задевают за пол кабины. Аварийное покидание кабины левым лётчиком невозможно - необходим аварийный люк. В кабине нет вентиляции. Мал ход штурвала управления элеронами. Освещение кабины в ночных условиях недостаточное. Воздушные манометры затеняются кранами зарядки основного и аварийного воздушных баллонов".

Что касается пилотирования Як-14, то здесь претензий было гораздо меньше, хотя и не обошлось без замечаний. Лётчики указывали, что взлёт при отсутствии бокового ветра прост. Но при взлёте с боковым ветром велики нагрузки на штурвале управления элеронами, поэтому планер удерживать в хвост буксировщику довольно тяжело (при скорости бокового ветра 3 м/сек нагрузка на штурвале составляла 16,5 кг). Пилоты сочли недостаточной эффективность триммера элеронов (особенно в правую сторону). Из-за большого передаточного числа на штурвале приходилось делать большое количество перехватов для снятия нагрузки.

Но в целом Як-14 в воздухе вел себя довольно послушно. В свободном планировании пилотировать планер было легко, а наиболее выгодная скорость планирования составляла 145-150 км/ч по прибору.

Снижение в составе аэропоезда производили при полетном весе самолета 14000 кг и планера 6750 кг, на скоростях 200,220, 260 и 280 км/ч по прибору. Обороты сохранялись постоянными и были равны 2000 об/мин. Увеличение скорости снижения путем постепенного дросселирования моторов шло до тех пор, пока не возникало ослабление буксировочного троса.

Простыми оказались расчёт планера на посадку и сама посадка. Лётчики лишь попросили увеличить мощность посадочной фары для облегчения работы ночью.

Одну посадку во время испытаний выполнили с применением лыж, приземлив Як-14 на грунт с травянистым покрытием. Длина пробега составила при этом 270 метров. Пилот отметил, что такая посадка особых трудностей не представляет, а сама конструкция планера поломок и повреждений при этом не получила.

Испытатели отметили несовершенство оборудования. Емкость аккумуляторной батареи 12-А-10 была недостаточной, из-за чего не обеспечивалась нормальная работа электропотребителей при рулёжке и в случае отказа генератора. Сама ветрянка генератора ГСК-1500 не позволяла работать генератору в воздухе при скорости полёта ниже 200 км/ч. Среди дефектов электрооборудования попадались и курьёзы. Так, военные упрекнули ОКБ А.С.Яковлева в использовании на планере плафонов освещения П-33, уже снятых Главкомом ВВС с вооружения, и потребовали их заменить современными ПС-40 или ПС-45.

Серьёзной критике испытатели подвергли связь самолета-буксировщика с планером. Переговорное устройство СПУ-2М не позволяло вызывать экипаж буксировщика лётчиками планера, а правый пилот планера не мог выйти на радиостанцию через переговорное устройство. СПУ-2М также не обеспечивало связь лётчиков планера с десантниками в грузовой кабине. К тому же, провод для связи планера и буксировщика располагался снаружи буксировочного троса и приходил в негодность после каждого сброса. Вполне логично, что военные потребовали уложить провода внутри троса и заменить СПУ-2М на СПУ-5 с тремя абонентскими аппаратами (двум лётчикам и командиру десантников).

Все обнаруженные во время испытаний дефекты и недостатки были зафиксированы в Акте по результатам госиспытаний в разделе "Предложения по дальнейшему улучшению планера ЯК-14". В соответствии с этим перечнем было необходимо:
обеспечить возможность перевозки на планере АСУ-57, имеющей десантный вес 3600 кг;
уменьшить нагрузку на штурвале управления элеронами на 30-50 процентов и увеличить ход штурвала управления элеронами;
уменьшить число перехватов штурвала управления флетнер-триммера элеронов;
сделать вентиляцию кабины лётчиков;
изменить крепление водила планера к носовому колесу, крепление с помощью червячных пальцев заменить на пружинное;
обеспечить возможность осмотра нижних узлов 4-й рамы фюзеляжа;
установить переговорное устройство СПУ-5;
обеспечить сохранность проводов и штепсельных разъёмов телефонной связи при сбрасывании буксировочного троса;
установить аккумуляторную батарею 12-А-ЗО;
обеспечить нормальную работу генератора ГСК-1500 путём установки ветрянки с изменяемым шагом;
улучшить качество металлизации планера и оборудования;
установить более мощную фару ФС-240 вместо ФС-155;
установить выключатель посадочной фары на штурвале левого лётчика;
установить строевые огни ПССО-45;
выполнить раздельное включение радиостанции и переговорного устройства;
устранить влияние на показание магнитного компаса КИ-11 штурвала и педалей при их движении;
приложить к планеру приспособление, обеспечивающее выключение амортизации АСУ-57 при швартовке ее в планере;
для облегчения правильного размещения в планере различных грузов нанести на борту метки, указывающие положение центров тяжести грузов весом 500, 1000, 1500, 2000, 2500, 3000 и 3500 кг, соответствующие границам эксплуатационных центровок.

Самой ценной в этом документе для конструкторского бюро А.С.Яковлева была фраза в разделе "Заключение", где говорилось "...десантно-транспортный планер Як-14 государственные испытания выдержал и рекомендуется в качестве образца для серийного производства". Серию развернули в Ростове-на-Дону на заводе ╧ 168, в том числе с 1951 г. выпускали модификацию Як-14М с двойным управлением В общей сложности было построено 413 планеров.

Як-14 базировались на аэродромах от Белоруссии до Дальнего Востока. Два планера эксплуатировались в Чехословакии. Впоследствии их вернули в СССР на аэродром в Сещу. На Як-14 летали пилоты, ранее освоившие Ц-25 и Г-11, последние использовались как тренировочные. В отличие от Ц-25, имевшего аэродинамическое качество 15 и летавшего в пилотажную зону, у Як-14 этот параметр не превышал 12,5, и полетов в зону на нем уже не выполняли. Большинство пилотов-планеристов оканчивало Пугачевскую летную школу, но некоторые - аэроклубы, преобразованные в то время в летные школы. Летчики имели годовой налет около 20 часов. Положение изменилось лишь в конце 1940-х, после начала подготовки к арктической экспедиции. В полете Як-14 напоминал, как выражались пилоты, цыганскую лошадь - полотняная обшивка между узлами крепления к фюзеляжу раздувалась наружу, как ребра у лошади. Летчики, курившие в полете, стряхивали пепел с сигарет в кабине перед форточкой в лобовом стекле, пепел при этом как пылесосом высасывало из кабины наружу. Однажды после взлета при наборе высоты на планере, где вторым пилотом был Фенстер, оторвало правую аварийную дверь кабины пилотов, перед полетом законтренную по всем правилам. Инженер полка, не поверив в то, что дверь была законтрена, приказал экипажу ее найти, пригрозив, что в противном случае сами будут ее изготавливать. Найти ее удалось в огороде одного из местных жителей. Вскоре дверь водрузили на место, и она исправно простояла до конца эксплуатации планера. Кроме комических случаев, бывали и катастрофы. В Витебске при заходе на посадку, после отцепления от буксировщика, в районе четвертого разворота Як-14 не вышел из крена и, скользнув на крыло, врезался в землю. При этом погибли экипаж и десантники ВДВ. Но причину катастрофы так и не установили.

Другой случай произошел в Полоцке во время ночных полетов. При взлете аэропоезда с груженым Як-14 солдат ВДВ, находившийся в корме, схватился за ручку, фиксирующую хвостовую часть в закрытом положении. Ручка оказалась незаконтренной, и хвостовая часть фюзеляжа, освободившись от державших ее замков, начала медленно отходить в сторону. Солдат попытался исправить положение, схватившись руками за фюзеляж и его хвостовую часть, но сил на это не хватило... В 2000 году исполнится 70 лет старому тульскому осоавиахимовскому аэродрому Мясново. Но мало кто знает, что оттуда в 1950-е начинались два единственных в мировой практике перелета в Арктику на планерах. Идея подобного перелета возникла еще до появления первой станции "Северный полюс". Вскоре после спасения экипажа и пассажиров парохода "Челюскин" О.Ю.Шмидт обратился к П.И.Гроховскому с предложением о создании жилища для полярников. В ответ Гроховский предложил использовать для этой цели планеры, которые разрабатывались в Экспериментальном институте, но до осуществления этого проекта дело не дошло... К идее использования планеров в Арктике вернулись лишь после войны, в конце 1940-х. Обычно планеры далеко от Тулы не улетали, если не считать перелет во время плановых учений в Дягилеве (Рязань) и обратно с десантниками на борту.

Лебединой песней советских десантных планеров стали перелеты в Арктику. Первый из них состоялся в 1950-м на двух планерах Ц-25 и буксировщиках Ил-12Д в район Северного полюса. Перелетом, в том числе и подготовкой к нему, руководил инспектор ВТА, опытный летчик А.А.Гирко, а помогал ему инспектор по технике пилотирования К.Егоров, летавший на планерах с начала 1930-х годов. Обычно планеристы летали, не заходя в облака, но в Арктике миновать их было трудно. В облаках планеристы теряли из виду буксировщик, положение которого относительно планера было необходимо знать для того, чтобы не создать аварийную ситуацию. Для полета в облаках создали простейший радиолокатор "Стриж", отработкой которого занимался К.Егоров. В его задачу входило удерживать на перекрестии экрана приемника метку сигнала от буксировщика. Поначалу это было очень сложно. В одном из полетов лопнул 100-метровый буксировочный трос, и Егорову пришлось с ходу подбирать площадку для посадки. Планер удалось посадить без повреждений неподалеку от поселка Горелки. Приехавшая на место посадки команда отстыковала консоли крыла, отбуксировала планер на аэродром. "Дома" обнаружили на приемнике воздушного давления зацепившийся неизвестно где телеграфный провод, десятки метров которого тянулись по дороге. А "Стриж" в дальнейшем применялся в перелетах, оказавшись незаменимым при полетах в облачности. 11 марта 1950-го с аэродрома Мясново стартовали два аэропоезда, взяв курс на Казань. На участке между Казанью и Свердловском, при полете над Уральским хребтом в облачности из-за отказа "Стрижа" сложилась опасная ситуация с аэропоездом летчиков Родина и Шмелева. Но ее удалось благополучно преодолеть. Затем маршрут пролег через Свердловск, Омск, Красноярск, Подкаменную Тунгуску, Хатангу, Тикси, о. Котельный. И лишь откуда 5 апреля перелетели на льдину недалеко от дрейфующей станции "Северный полюс-2". Из-за трещины в льдине авиаторам пришлось строить новую взлетно-посадочную полосу. Взлетев с нее 7 апреля, они сделали три круга над географическим Северным полюсом и взяли курс на Тикси. 11 мая 1950-го экспедиция произвела салют сигнальными ракетами и совершила посадку в Туле.

Перелет 1950-го был как бы пробой сил перед еще более сложным и длительным перелетом 1954-го, почти через всю страну с Запада на Восток на более груженых Як-14. Они были единственными летательными аппаратами, способными перевозить в неразобранном состоянии крупногабаритную технику. "При выполнения погрузочно-разгрузочных работ планеры могли приседать, делая это нехотя, как слон. Для этого выпускался сжатый воздух из опор шасси, - рассказывал бывший планерист Ю.А.Фенстер. - Для подъема планера силы сжатого воздуха не хватало, и на помощь приходили с десяток солдат. Они поднимали его за подкосы крыла, поочередно с каждой стороны". Второй перелет выполнялся на четырех Як-14 и Ил-12Д на дрейфующую станцию СП-4. Як-14 позволил доставить на дрейфующую льдину бульдозер в неразобранном виде, что не могли сделать самолеты того времени. При подготовке к перелету на планерах возили артиллерийские самоходные установки весом 3,5 т. Аэропоезда отрабатывали необычный вид посадки - самолет садился вместе с планером "на привязи". В повседневной летной практике этот способ никогда не применялся - на предпосадочной прямой тяжелый ╚Як╩ отцеплялся от буксировщика, планировал и после посадки, совершив короткий пробег, отруливал в сторону, освобождая полосу следовавшим за ним планерам. Буксировщик, делая круг, проходил над аэродромом, где сбрасывал буксировочный трос.

На аэродроме Мясново загрузили планеры. Буксировщики при этом должны были лететь пустыми - иначе не полагалось. В "Як", командиром которого был Н.И.Максимов, загрузили взрывчатку и компрессор, а в планер Ю.И.Дудулина - оборудованный под снегоочиститель ГАЗ-69. Подготовкой к перелету и самим перелетом руководил командующий военно-транспортной авиацией Скрипко. Непосредственное руководство осуществлял генерал Логинов, ставший впоследствии министром гражданской авиации. И вот наступило 10 марта 1954-го. Один за другим выруливают на взлетную полосу буксировщики "Илы", к которым цепляют груженные планеры. Командиром головного самолета в обоих экспедициях был Герой Советского Союза А.Н.Харитошкин. Первым отрывается планер М.С.Павлухина и А.И.Алышева. На разбеге планеристу нужно следить, чтобы не оказаться выше "Ила". В противном случае "Як", оказавшись выше буксировщика, не позволит самолету оторвать от полосы носовую опору шасси и оторваться от ВПП. Хорошо, если размеры полосы позволят прервать взлет, а если нет, то трагедии не избежать. Но все заканчивается хорошо, и по близлежащим к аэродрому частным домам волной катится дребезжание оконных стекол от шума вращавшихся на максимальных оборотах винтов. Вслед за ними взлетают аэросцепки командиров экипажей Г.И.Гладкова, и Ю.И.Дудулина, А.И.Леошко и Н.И.Максимова, В.Ф.Родина и Ю.Г.Трещекина.

Построившись, аэропоезда прошли над городом и постепенно растаяли в воздухе. Через четыре часа полета первая посадка в Казани. На следующий день перелетели в Свердловск, а затем и в Омске. Взлетев с Омского аэродрома, аэросцепки вышли на Транссибирскую железнодорожную магистраль, летя над которой, добрались до Новосибирска, и, заправив самолеты горючим, продолжили путь вдоль Транссиба, к вечеру добравшись до Красноярска. На следующий день взяли курс на север, вниз по заснеженному Енисею и через три с половиной часа были в Подкаменной Тунгуске. Участок перелет с Подкаменной в Игарку был самый трудный. В районе впадения Нижней Тунгуски в Енисей попали в облачность. Исчезла видимость как земли, так и соседних аэропоездов. Экипажи аэропоезда, где командиром планера был Дудулин, потеряв ориентировку, приняли решение садиться в Туруханске. Получив об этом известие, на Туруханском аэродроме для обозначения полосы зажгли расставленные вдоль нее бочки с бензином. Остальные экипажи, хотя и с большими сложностями, но все же долетели до поселка Игарка, куда, как только позволила погода, перелетел и отставший экипаж. Мороз в Игарке стоял арктический -49╟ С. Весна сюда еще не добралась. 20 марта взлетев, взяли курс на Хатангу, но над Енисеем попали в обледенение. Планеры не имели антиобледенительной системы, но все обошлось. Свернув в сторону, выскочили из облачности и, пройдя над таймырской тундрой, благополучно сели в Хатанге, откуда на следующий день перелетели в Мыс Касистый, достигнув моря Лаптевых. Через двое суток перелетели в бухту Тикси к устью Лены.

Через день, пролетев над закрытыми ледовым панцирем, губой Буор-Хая и Янским заливом, а затем искрящейся в солнечных лучах ослепительно-белой снежной равниной якутской тундры, достигли поселка Чокурдах в низовьях реки Индигирки и, заправившись, в этот же день приземлились в Крестах Колымских. Из Певека 26 марта перелетели вдоль скалистой береговой полосы на мыс Шмидта. Здесь планеры оставались до 1 апреля, а экипажи самолетов переключились на другую работу. Перед этим полярный летчик Масленников на Ли-2 разведал льдину, на которую 6 апреля самолетом перебросили роту солдат для подготовки ВПП к приему планеров. Так начала действовать СП-4. Ее начальником был Е.И.Толстиков. 9 апреля была организована высадка на дрейфующую льдину СП-3, а спустя два дня пришла очередь планеров. На планер Первухина погрузили с перегрузкой бульдозер, при этом верхние траки гусениц пришлось снять, уложив их в другой планер, но даже в таком облегченном виде его вес на 700 кг превышал грузоподъемность планера. Пришлось пойти на нарушение.

Бульдозер привезли на Шмидт в разобранном виде по частям четыре самолета, а доставить его на льдину оказалось возможным одним планером. В другие планеры загрузили двигатели с электрогенераторами, буровой станок и РЛС системы посадки. Перед вылетом прицепили новые буксировочные тросы, обвитые вокруг проводами самолетного переговорного устройства для связи экипажей буксировщиков и планеров. Обычно для этого использовали радиостанции, но перед таким ответственным полетом связь для большей надежности решили продублировать. После взлета с Мыса Шмидта, взяли курс на дрейфующую льдину СП-4.Летели над нагромождением торосов. Если бы пришлось отцепляться, трудно было бы избежать неблагоприятного исхода. Через 4 часа 40 мин. планеры произвели посадку на ледовом аэродроме, а буксировщики после отцепки вернулись на остров Врангеля. Всего воздушная экспедиция пробыла в воздухе 109 часов 21 мин. (по времени экипажа Як-14 Трещекина - Курманаева). После снятия с вооружения Як-14, часть планеристов, которым повезло, переучилась на правых летчиков, а другая, менее везучая, освоила профессию бортстрелков Ан-8. Так закончилась история самого тяжелого отечественного планера Як-14.

Это были последние советские десантные планеры, принятые на вооружение. А в небе безмоторные Як-14 совсем скоро заменили транспортные самолеты АН-12 и вертолеты Ми-4 и Ми-6.

Краткое описание конструкции планера Як-14

Схема планера - подкосный высоко-план, трехколесное шасси с носовым колесом Основные материалы конструкции хромансидевые трубы, дюралевые сплавы и полотно.

Крыло однолонжеронное Профиль крыла Clark-YH с относительной толщиной у корня - 15Х и на конце - 8Х Оно состояло из двух консолей, которые стыковались непосредственно к фюзеляжу с помощью двух узлов Каждая часть подкреплялась подкосом с контрподкосом.

Носок крыла до основного лонжерона обшивался листовым дюралем. Остальная часть крыла обшивалась полотном. Консоли имели трапециевидную форму в плане, с прямоугольными участками у корня. Вдоль задней кромки располагались элероны и закрылки, а в носовой части консолей - интерцепторы.

Фюзеляж квадратного сечения с закруглённой носовой частью выполнялся из сварных хромомолибденовых труб и обтягивался полотном. Передняя и хвостовая части фюзеляжа откидывались вбок (передняя - вправо, хвостовая - влево), образуя два люка (0,83 х 1,48 м) для загрузки крупногабаритной боевой техники.

Пилотская кабина для двух членов экипажа находилась над фюзеляжем, со смещением к левому борту. Вход в пилотскую кабину осуществлялся по трубчатым скобам-ступеням на левом борту.

Пол грузовой кабины выполнялся из дюралевых листов. Десантники размещались в кабине на бортовых сидениях и частично на грузовых трапах, которые крепились на специальных узлах. Всего в кабине могли разместиться 35 человек.

Хвостовое оперение - однокилевое. Киль с форкилем составляют единую конструкцию с фюзеляжем. На киле с помощью растяжек был закреплён стабилизатор. Рули направления и высоты имели прямоугольную форму. Каркас всего оперения дюралевый, обшивка полотняная. На всех рулях имелись управляемые триммеры.

Шасси планера колёсное, с передней опорой и масляно-пневматической амортизацией. Все колёса одинарные. Основные стойки имели тормозные колёса размером 900 х 300 мм, передняя опора- 600 х 250 мм. На днище фюзеляжа имелись две деревянные лыжи с резиновой амортизацией для посадки на неподготовленные площадки ограниченных размеров. В случае посадки на лыжи давление воздуха в стойках основных опор шасси стравливалось с помощью крана из кабины пилотов. Эта же операция могла осуществляться для уменьшения высоты пола грузовой кабины от земли с целью облегчения погрузки и выгрузки техники.

Подъём планера в нормальное положение производился сжатым воздухом от бортовых баллонов. Управление тормозами также осуществлялось сжатым воздухом.

Управление планером - двойное штурвальное, проводка тросовая. Буксирный замок устанавливался в носовой части фюзеляжа в самой передней её точке. На планере имелся типовой комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования.

К планеру были приложены швартовочные троса в количестве 12 штук с большим диапазоном регулировки по длине. Все ролики тросовых управлений подобраны по диаметру тросов. На швартовку техники в планере силами предварительно обученного боевого расчета требовалось 10-12 минут, на расшвартовку - 3-5 минут.