С началом войны ОКБ-28 получило новое срочное задание по созданию десантного планера для перевозки 11 человек. Приказ о выдаче задания датируется 7 июля 1941г. Когда заместитель наркома авиапромышленности А.С.Яковлев спросил у Грибовского, в какой срок он сможет спроектировать и построить такой планер, то получил твердый ответ - за два месяца. Яковлев потребовал письменного ручательства, которое тут же было написано Грибовским.

Первые чертежи для изготовления Г-29 поступили в цех 11 июля, а уже 2 августа планер в основном был готов. 1 сентября 1941г. начались первые подлеты, а 18 сентября последовало решение об организации серийного производства на двух деревообделочных заводах в городе Шумерля (завод ╧471) и поселке Козловка (завод ╧494).

Летные испытания, прошедшие в конце сентября, показали вполне приемлемые пилотажные характеристики Г-29. Для смещения центровки пустого планера вперед (это требование ВВС, на случай продолжения полета планера после покидания его десантниками на парашютах), в серии крыло передвинули немного вперед. При этом, в посадочной конфигурации с выпущенными щитками, стала наблюдаться тряска хвостового оперения. Тряску устранили путем устройства перфорации на щитках.

Сразу после окончания испытаний, 28 сентября 1941г. Грибовский выехал на завод ╧471, а его заместитель Ландышев - на завод ╧494.

18 октября в Шумерлю прибыл первый эшелон с "хозяйством" ОКБ-28, а уже 7 ноября здесь собрали первый головной десантный планер. До конца года завод ╧471 изготовил 10 серийных аппаратов, которые по количеству перевозимых десантников получили обозначение Г-11.

Десантный планер Г-11 (использовались также обозначения Гр-11 и Гр-29) представлял собой свободно-несущий высокоплан деревянной конструкции с объемным коробчатым фюзеляжем. Металл использовался в малых количествах только в наиболее нагруженных местах.

Планер имел неубираемое шасси с колесами размерм 600x250 мм для взлета и посадочную лыжу для посадки. В случае посадки на лыжу колесное шасси, оборудованное "ломающимся подкосом", сдвигалось назад-вверх.

Носовая часть фюзеляжа представляла собой одноместную кабину летчика с органами управления, минимальным комплектом приборов и сбрасываемым фонарем. За ней располагался десантно-грузовой отсек длиной 3,24 м и шириной 1,36-1,25 м. Десантники сидели на дощатых скамейках, расположенных вдоль бортов фюзеляжа лицом друг к другу.

Для погрузки планера и его покидания в бортах фюзеляжа имелись сбрасываемые дверцы размером 1,2x0,7м., а в потолке и в полу - также сбрасываемые люки размером 0,51x0,46м. Кроме того, в каждом борту было по дпо два застекленных прямоугольных окна-иллюминатора, которые могли открываться для ведения стрельбы из личного оружия.

Производство Г-11 нарастало вплоть до июня 1942 г., когда выяснилось, что военные попросту не готовы к приему большого числа десантных планеров. Не хватало самолетов-буксировщиков и пилотов-планеристов. Так как хранение планеров в течение длительного времени не предусматривалось, их нахождение под открытым небом могло привести к снижению прочности и надежности.

В результате производство Г-11 в 1942 г. прекратили, личный состав ОКБ-28 присоединили к техперсоналу завода ╧471, переориентированного на производство самолетов Як-6, а Грибовский убыл в распоряжение Наркомата авиапромышленности.

Всего до прекращения выпуска в 1942 г. завод ╧471 выпустил 127 Г-11(плюс 11 в 1941 г.), а завод ╧494 -170 планеров. Таким образом, суммарный выпуск к осени 1942 г. составил 308 экземпляров Г-11.

В конце 1943 г. производство планеров восстановили на заводе в Рязани, где Грибовского назначили Главным конструктором. Первый "рязанский" Г-11 испытали в марте 1944 г. Планерист-испытатель старший лейтенант Чубуков написал в своем отзыве: "Управляемость планера достаточная. Запас рулей вполне обеспечивает вывод планера из самого тяжелого положения. Управление Г-11 подобрано чрезвычайно удачно, будучи не таким строгим, как у планера Г-14, вместе с тем обеспечивает полную управляемость в трудных условиях при любых вариантах загрузки. При выполнении фигур пилотажа - штопора, переворота и бочки планер быстро выходит без запаздывания в нормальное положение. Посадка во всех вариантах загрузки проста и выполняется на малых скоростях".

В ходе серийного производства в конструкцию Г-11 вносились изменения. Начиная с экземпляра ╧21 на левом борту фюзеляжа оборудовали увеличенный грузовой люк шириной 1400 мм, а дверь на правом борту упразднили. С октября 1944 г. выпускались планеры с двойным управлением, амортизацией посадочной лыжи и дополнительными усилениями конструкции. В серии эти аппараты, дополнительным внешним отличием которых стал небольшой форкиль, получили обозначение Г-11У.

Производство Г-11У прекратилось в середине 1945 г., однако, спустя год возобновилось и продолжалось вплоть до 1948 г. (точных данных о количестве Г-11, произведенных в этот период, не обнаружено).

Использование Г-11 в период Великой Отечественной войны показало их высокую надежность и достаточную эффективность. Особенно активно планеры использовались для снабжения партизан в 1943-44 гг. В августе 1944-го конструктор Грибовский за доставку грузов планерами Г-11 партизанам Белоруссии был награжден медалью "Партизан Отечественной войны".

Еще в 1942 г. Грибовский на основе Г-11 разработал проект мотопланера с двигателем М-11. Рассматривалось два варианта установки двигателя: в носовой части фюзеляжа и на пилоне над крылом. После анализа преимуществ и недостатков выбрали второй вариант, который позволял осуществить переделки с минимумом изменений на любом серийном аппарате.

Мотопланер под обозначением Г-11М или Г-30 построили и испытали летом 1942 г. В дальнейшем предполагалось установить более мощный двигатель МВ-6 или два М-11 в крыльях. В последнем случае получался небольшой транспортный самолет. Развития это направление не получило в связи с прекращением в 1942 г. серийного производства Г-11. Позднее появился самолет Ще-2, и актуальность небольшого транспортного самолета с двумя М-11 была снята.