В 1936-1937 гг. инженером О.К.Антоновым были созданы двухместные варианты одноместного учебного планера У-с4 (УС-4), получившие название У-с5 (УС-5), У-с6 (УС-6). Последний из этих планеров является прототипом планера А-2, построенного в 1942 г.

Планер А-2 предназначался для первоначального обучения планеристов. Запуск планера производился как с помощью лебедки, так и буксировкой его за самолетом.

Планер в отличие от А-1 имел двухместную гондолу с двойным управлением, крыло большего размаха, лобовые расчалки между подкосами и увеличенный размер руля направления. Кроме того, планер А-2 оборудовался аэронавигационными приборами.

Конструкция планера выполнена из авиационной сосны и фанеры. Обшивка крыла и оперения - полотняная. Металлические узлы изготовлены из углеродистой стали марки 20.

Для посадки планера предназначалась лыжа, окованная листовой сталью. В зимнее время оковку снимали и вместо нее на шурупах устанавливали зимнюю лыжу - полоса фанеры длинной 2270 мм и шириной 120 мм, окованная 1 мм сталью.

Отсутствие колесного шасси затрудняло запуск планера наземным агрегатом и представляло неудобство при наземной буксировке планеров.

В 1954 г. в мастерских Центрального аэроклуба имени В.П.Чкалова была произведена доработка.

По оси симметрии планера в вырезе, сделанном в лыжной части фермы, установлено колесо с пневматиком размером 255х110мм. На передней части лыжи укреплена дополнительная опора.

Для взлетов с мотостарта добавлен второй буксировочный замок на расстоянии 750мм от уже имеющегося. Установка колеса значительно облегчила разбег планера и его транспортировку. Благодаря улучшению амортизации были ликвидированы люфты в креплениях подкосов к крылу и к фюзеляжу.

Перенесение точки крепления буксировочного троса назад, ближе к центру тяжести, разгрузило нос планера при взлете от усилия, направленного по тросу вниз и создающего продольный момент (все это касается взлета с лебедки). Нагрузки на горизонтальное оперение и давление на ручку управления уменьшились. Взлет стал более безопасным. Высота взлета с помощью лебедки увеличилась на 150-200 м.

По конструкции планер А-2 оказался прост и технологичен, по производственному выполнению несложен и дешев. В эксплуатации оказался неприхотливым и живучим в различных условиях службы.

За время долголетней эксплуатации планер А-2 подвергался многочисленным доводкам. Вес пустого планера (без ночного оборудования) достиг 160 кг, между тем как предшествующий планеру А-2 У-с6 весил 136 кг.

Основной причиной утяжеления планера, а следовательно, ухудшения летных свойств и его прочности, послужила методика обучения планеристов, принятая еще во время Великой Отечественной войны. В тот период внимание было направлено на то, чтобы создать учащемуся обстановку, близкую к обучению на военных машинах.

Существенные недостатки планера А-2 - плохой обзор передней полусферы инструктором, сидящим в задней кабине, и сильное задувание, несмотря на наличие большого козырька, что делает работу инструктора, особенно в зимнее время весьма тяжелой. К числу недостатков надо отнести также отсутствие мест для парашютов (необходимых при парении) и тугое управление элеронами.

То что такой казалось бы не совершенный по сравнению с современными планерами, планер был способен на парящие полеты подтверждают следующие факты:

Сосновский Федор Павлович (планерист Днепропетровского АСК) на планере А-2 в 1954 году 2 сентября в парящем полете пролетел 140 км, выполнив этим полетом норматив мастера спорта. А Щербак Александр Нестерович (тоже Днепропетровский АСК) в тот же день (видать погода была такой, что "заборы летали") на планере А-2 выполнил полет на дальность, пролетев 285 км, установил сразу два всесоюзных рекорда: дальности и продолжительности парения (6 часов 50 минут) в термических потоках по классу легких планеров, и также выполнил норматив мастера спорта.