Нужны ли дельтапланеристу навигационные приборы? По этому вопросу у пилотов не всегда бывает единое мнение. Птица летает без приборов, а дельтапланеризм на сегодня — это максимальное приближение к свободному птичьему полету. Птицы умеют чувствовать и находить в воздухе восходящие потоки, инстинктивно определяют нужную в полете скорость или угол атаки крыла при посадке. В какой-то мере эти способности присущи и дельтапланеристу. Но можно ли обойтись только врожденными чувствами и благоприобретенным опытом?

Практика подсказывает, что этого недостаточно. Во-первых, не у всех эти чувства развиты одинаково и в достаточной степени. Во-вторых, при полетах в условиях сильной турбулентности, когда случается, ручку управления вырывает из рук, пилот на какое-то время теряет способность правильно ориентироваться во времени и пространстве, и только приборы могут дать объективную оценку режима полета. Очевидно; полагая, что рукотворные навигационные приборы уступают созданному природой, известный дельтапланерист Руди Кишхази решил летать вместе с орлом. Эта мысль пришла спортсмену, когда однажды за ним на высоте 2000 м длительное время следовала пара орлов. Он поделился своей мечтой с директором зоопарка в городе Кинцхейм в Эльзасе. И тот предложил ему вырастить и научить летать птенца орла, появившегося на свет в инкубаторе.

Бризи с самого своего появления на свет знала только людей. Заменивший юной орлице родителей, Руди постоянно навещал Бризи, с любовью ухаживал за ней, кормил ее, стараясь создать по возможности естественные условия развития. Под присмотром своего «приемного отца» Бризи развивалась очень быстро.

Первые свои попытки летать она начала с маленьких подскоков в воздух во время многочисленных прогулок в окрестностях Шамоникса. А далее бывший электроинженер стал брать свою «приемную дочь», если погода была благоприятной, в полеты на дельтаплане. Ученица оказалась весьма способной. После первого же успешного старта с дельтаплана она по сигналу свистком снова села на руку своего учителя. Так начался новый этап воспитания.

Сначала Руди боялся, что Бризи может повредить себе крылья, задев при посадке за тросы дельтаплана, или сесть не на толстую кожаную крагу, что при мощных когтях орлицы было не очень желательно. Но вскоре эти опасения рассеялись: Бризи досконально знает свой аппарат, четко подлетает снизу к пилоту, минуя тросы, и мягко садится на свое, ставшее привычным, место. Не представляют для нее затруднений также плохая погода или сильная турбулентность. Летает ученица, кстати, лучше и быстрее своего учителя. Аэродинамическое качество орлиного крыла равняется 22, а дельтаплана всего 9.

Также не может соперничать Кишхази на своем аппарате с орлицей и в скорости полета: Бризи легко развивает скорость до 80 км/ч, в то время как дельтаплан без большой скорости снижения позволяет достигать лишь 40— 50 км/ч. Но Бризи не всегда демонстрирует свои преимущества перед искусственным крылом. Чаще она предпочитает лететь рядом с дельтапланом, выдерживая ту же скорость и высоту. Хотя учитель уже больше ничему не может научить свою воспитанницу, верная Бризи всегда остается полезной для Руди: она может с помощью всего десяти тонких нитевидных перьев на концах своих крыльев улавливать не только мощные, но и самые слабые восходящие термические потоки.

Пилоты только мечтают о волшебных очках, которые позволяли бы видеть невидимые термические потоки. Руди Кишхази нашел себе живой сказочный прибор — орлицу Бризи, которая указывает ему в воздухе, куда держать путь.

Основные характеристики, величины которых надо знать пилоту при том или ином режиме полета,— это воздушная горизонтальная скорость, вертикальная скорость и высота полета.
При нормальном полете пилота прежде всего интересует воздушная скорость аппарата. Ее не надо путать с путевой, то есть скоростью полета относительно земли. Особенно не следует забывать эту разницу при полетах вблизи земли.

Опасаясь кажущегося зависания при полете против ветра, или наоборот, теряя скорость в полете с попутным ветром, пилоты не раз попадали в опасные ситуации.
При парении в динамических потоках обтекания, а особенно в термических потоках, главным для пилота становится знание вертикальной составляющей скорости. 1977 год—год массового освоения полетов в термических потоках был назван «годом вариометра» в честь прибора, выполняющего для дельтапланериста те же функции, что и нитевидные перья для орла.

Знание высоты особенно важно при полетах в горных условиях, когда по привязке основных ориентиров к высотным отметкам можно оценивать запас высоты, грамотно строить маршрут и выполнять различные маневры. При маршрутных полетах на соревнованиях все тактические и стратегические расчеты базируются на показаниях высотомера.

При всех официальных попытках установления рекорда на дельтаплане обязательно должен быть барограф — самописец, регистрирующий с привязкой ко времени высоту траектории полета. Для судейской коллегии его показания служат средством объективного контроля, что пилот совершил полет без промежуточных посадок и без посторонней помощи. Рекорд, даже подтверждаемый множеством свидетелей, но совершенный без барографа на борту, к рассмотрению авиационной федерацией не принимается.

Прибором для измерения воздушной скорости служит указатель скорости (УС). Принцип его действия основан на замере разности между полным и статическим давлениями в полете. Он состоит из приемника воздушного давления, включающего камеры статического и полного (статического и динамического) давлений, и чувствительного дифференциального манометра. Чем больше скоростной напор, тем больше отклонение стрелки прибора, отградуированного в единицах измерения скорости. Промышленностью пока не выпускается прибор с диапазоном скоростей, пригодный для дельтапланеристов. Поэтому пилоты используют в чистом виде или с доработкой, повышающей его чувствительность, прибор УС-250. Диапазон измеряемых им скоростей от 20 до 250 км/ч, точность показаний ±3 км/ч. Масса прибора 460 г, габариты 116X82X100 мм.

Московскими пилотами еще в 1977 году применялся простейший индикатор скорости, представлявший собой пластмассовую планку длиной 40 см, выпускаемую промышленностью для установки стекол в книжных полках. Свободно закрепленная на передних тросах в полете при сбалансированной скорости полета она располагалась параллельно тросам. На высоких скоростях поднималась выше, а на малых — ниже тросов. Если предварительно сверить ее полетное положение с показаниями указателя скорости, то это будет простейший способ контроля воздушной скорости в полете.

Как уже говорилось, для измерения вертикальной скорости служит вариометр. Принцип его действия основан на том, что с высотой давление падает. Это тот же чувствительный дифференциальный манометр, с вмонтированным в него капилляром. Выпускаемые серийно промышленностью вариометры с диапазоном измерений до ±10 м/с вполне пригодны для дельтапланов. За рубежом рядом фирм выпускаются вариометры, разработанные специально для дельтапланов. Некоторые из них являются акустическими вариометрами, то есть вместе с показаниями на шкале они звуковыми сигналами разной частоты сообщают пилоту, в какую зону он попал — восходящих или нисходящих потоков.

Для определения высоты полета служит высотомер, действие которого, как и вариометра, основано на изменении атмосферного давления с изменением высоты. Для дельтапланеристов полностью подходит парашютный высотомер, который, благодаря его малой массе и размерам, можно носить на руке, как часы. Прибор отличается высокой точностью показаний, не уступая в этом большинству зарубежных аналогов, и обеспечивает измерения до высоты 6000 м.

Так как атмосферное давление даже на одной высоте не бывает постоянным, то перед полетом высотомер надо выставлять по какой-либо контрольной высотной отметке. При желании его можно выставить на «ноль» по отношению к месту старта или посадки. Тогда в полете дельтапланерист будет знать свой запас высоты относительно места приземления. Одновременно высотомер может служить и барометром: если его показания растут, значит, давление падает, если снижаются, значит, давление растет.

Обычно приборы размещают на приборном щитке, который крепится прямо на боковой стойке рулевой трапеции, или на выносной штанге. В настоящее время на смену механическим приборам приходят электронные схемы. Приборы становятся компактнее, увеличивается точность их показаний, снижается масса. Современный приборный комплект для дельтаплана, включающий до пяти приборов, весит меньше, чем один прибор, работающий на механическом принципе. Но и стоимость такого комплекта приближается к стоимости самого дельтаплана. Приборы, основанные на электронике, давно разрабатывает спортсмен и конструктор Сергей Казанцев.

Сейчас на базе его разработок к выпуску приборов приступает одно из предприятий. С отнесением дельтаплана и сопутствующего ему оборудования к товарам широкого потребления у промышленности появился к дельтапланерной технике определенный интерес. И, возможно, мечта дельтапланеристов о совершенной отечественной дельтапланерной технике наконец-то станет явью. Помочь дельтапланеристу оценить перед стартом метеообстановку должен прибор для измерения скорости ветра — анемометр.

Из выпускаемых нашей промышленностью можно рекомендовать ручной анемометр АРИ-49 (ГОСТ 7193—74). Диапазон измеряемой им скорости ветра от 2 до 30 м/с, масса прибора 350 г, срок службы 6 лет. Его можно использовать при температуре от —40 до +45 °С. При замере ветра прибор держат на значительном удалении от земли, не заслоняя его телом или другими предметами. Принцип действия анемометра основан на измерении угловой скорости вращения трехчашечной вертушки с помощью электрического индукционного тахометра. Показания снимают через 5— 10 с после установки прибора с учетом его инерционности.