Если дельтаплан летит на вас (вид крыла спереди), то хорошо виден излом, который называют поперечным V крыла. Угол поперечного V образуется линией фокусов и перпендикуляром к плоскости симметрии (рис. 25). Поперечное V называется прямым или положительным, если вершина угла, образованного левой и правой половинами крыла, находится внизу, и обратным или отрицательным, если вершина угла находится наверху. Для дельтаплана, как для любого другого летающего крыла, положительное поперечное V не создает боковую устойчивость, ухудшает поперечное управление и создает колебания полная стреловидность в плане крену.

Оно ухудшает маневренность. А она, в свою очередь уверенность при полете с разворотом, увеличивает реакцию крыл/на Это происходит с дельтапланом момент вокруг оси /создавая ном, у которого положительный момент крена (А,) где р угол крена. Дельтаплан с отрицательной стреловидностью в плане, наоборот, потребует положительного V. Положительное поперечное V крыла создает боковую устойчивость, положительно влияет на летательный аппарат со стабилизатором и килем.

Положительное поперечное V и положительная стреловидность в плане, с точки зрения аэродинамики, аналогичны, поскольку создают момент крена при боковом скольжении. Но влияние положительного V на момент крена фактически одинаково при любых углах атаки, вплоть до критического. Положительная стреловидность крыла влияет на момент крена Мх прямо пропорционально подъемной силе и растет с увеличением угла атаки а.

Разумеется, желательно иметь большую устойчивость, которая особенно необходима при посадке, а также при крене во время взлета или во время полета на углах атаки, близких к критическому. Отсюда положительная стреловидность в плане оказывается более предпочтительной. Кроме того, в случае положительного V возникает поперечная сила, которая противодействует боковому скольжению. А это, в свою очередь, воздействует на момент вокруг оси у (где у — угол рыскания) Му, который называют устойчивостью рыскания. Для компенсации этого момента необходима вертикальная площадь — киль. Положительная стреловидность в плане не только более эффективна в отношении влияния на летные данные, но и не так ухудшает характеристики боковой устойчивости.

Влияние положительной стреловидности в плане порядка 2—3° соответствует влиянию положительного поперечного V крыла около 1°. Эквивалентность в большой степени зависит от формы профиля, особенно от его кривизны. На современных дельтапланах положительное V не более 2°, у большинства — близко к 0, но есть аппараты и с отрицательным V. Угол V крыла может быть непостоянным по размаху. Концам крыла можно придать отрицательное V — сделать «ласты». Но конструктивно может оказаться более просто выполнить не «ласты», а так называемые концевые «шайбы».

Концевые шайбы на концах крыльев. Вертикальные поверхности на концах крыла были предложены в 1897 году Ф. Ланчестером, чтобы уменьшить потери, вызываемые концевыми вихрями. В результате опытов установлено, что шайбы на концах крыльев, имеющие достаточно большие размеры, действительно могут уменьшить индуктивное сопротивление крыла. Ощутимый эффект дают лишь достаточно большие шайбы. Но сопротивление трения таких больших шайб будет с избытком возмещать уменьшение индуктивного сопротивления. Кроме того, концевые шайбы могут исказить поток у конца крыла и вызвать из-за образующегося диффузора преждевременный срыв потока: взаимное влияние интерференции крыла и шайб.

Исследования П. П. Красильникова показали, что, наклоняя шайбу на 10° (то есть делая угол между ними и нижней поверхностью крыла 80°, а не 90°), можно увеличить как аэродинамическое качество, так и подъемную силу, а шайбы, установленные только на верхней поверхности крыла (кили), вызывают преждевременный срыв потока.

Плоскости концевых шайб могут быть непараллельны плоскости симметрии крыла, но их аэродинамические силы должны взаимно компенсироваться в прямолинейном полете. Необязательно, чтобы шайбы имели симметричный профиль или пластины. Скошенные шайбы могут улучшить характеристики боковой устойчивости как дельтаплана с прямой стреловидностью, так и с обратной. Если вогнутость шайб направлена наружу так, что аэродинамические силы направлены друг к другу, то они будут стремиться развернуть аппарат в направлении набегающего потока, улучшают демпфирование рыскания и увеличивают флюгерную устойчивость, но центр давления шайб должен находиться за центром массы аппарата. Более эффективны повернутые внутрь концевые шайбы на дельтапланах с обратной стреловидностью. Шайбы, поставленные на крыле с развалом, работают, по существу, так же, как положительная К-образность крыла.

На виде спереди у крыла дельтаплана хорошо видно наполнение купола по. Величина наполнения купола, к сожалению, большинством дельтапланеристов измеряется технологической величиной.

Относительное наполнение купола оказывает большое влияние на величину аэродинамического качества.