Дельтаплан — это сверхлегкий летательный аппарат (СЛА) с крылом треугольной формы, напоминающим своими очертаниями четвертую букву греческого алфавита — Л (дельту). В Англии их называют «хэнгглайдер» (буквально — висячее планирующий), подчеркивая историческое происхождение от крыльев Лилиенталя.

Первые аппараты, с которых началась популярность дельтаплана, были изготовлены австралийцами в 60-е годы. Они были небольших размеров, поэтому для полета требовались большие скорости. Для свободных полетов площадь крыла пришлось увеличить до 15—17 м2, но аэродинамическая схема крыла осталась без изменений. «Классический Рогалло» имел силовой каркас из четырех труб одинаковой длины и угол стреловидности в пределах от 50 до 45 °.

С этой типовой конструкции начались полеты на дельтапланах у нас в стране и за рубежом. Аэродинамическое качество крыла этого типа редко было более четырех, а скорость снижения составляла 2,5—3 м/с. Поэтому полеты на дальность или выигрыш высоты на этих аппаратах были невозможны, и соревнование шло лишь по продолжительности парения. Не уйдя далеко от парашюта (в то время крыло Рогалло имело и второе наименование — «параглайдер» — планирующий парашют), он позволял довольно точно садиться в цель. Первые соревнования часто в свою программу включали полет на точность приземления.

По мере распространения дельтапланеризма в его ряды вливались новые молодые экспериментаторы, конструкторы, пилоты. Каждый из них пытался внести в конструкцию что-то свое. Не было пилота, который бы не считал себя разработчиком. Новые схемы рождались как с помощью научного подхода, так и методом «режь и пробуй».

Трудно сказать, какой путь более результативен, но на каждом из них были свои забавные истории. Так один из опытных пилотов приходил на полеты с большими ножницами и после каждого полета подрезал заднюю кромку, подходя таким «опытным» путем к оптимальной форме крыла. Ошибочность метода «урезания» пилот понял лишь тогда, когда половина купола была переведена в лоскутки лавсана.
Другой пилот, начитавшись в книгах по аэродинамике о преимуществах щелевого крыла, решил построить дельтаплан такого типа. Но он так затянул заднюю кромку, что аппарат со старта входил в отвесное пикирование. Только случай спас этого горе-конструктора от серьезной опасности.

Еще один «экспериментатор» долгое время облетывал неграмотно спроектированный аппарат. Он со старта сваливался в штопор, умудрялся садиться на каждый куст и дерево, росшие на склоне, зарываться с головой в снег, так что наверху оставались торчать только ноги. Но ни синяки, ни советы более опытных пилотов не заставили его признать свою ошибку.
Тем или иным путем, но совершенствование крыла Рогалло шло, и на смену первым дельтапланам пришли аппараты второго поколения.

Дельтаплан представляет безграничное поле для творчества и поиска совершенства. У нас в стране во многих городах существуют группы энтузиастов-конструкторов и отдельные талантливые разработчики, которые уже в течение ряда лет создают свои оригинальные модели дельтапланов с высокими летными характеристиками.
Так, широко известны работы мастера спорта ленинградца Владимира Михайлова.
Всегда отличались своеобразием и высоким аэродинамическим качеством разработки москвича Анатолия Рябцева.

Уровень работ клуба дельтапланеризма Черновицкого государственного университета позволяет приравнивать его к общественному конструкторскому бюро.

Научный подход к конструированию и оригинальность решений выделяют общественное КБ в Красноярске, возглавляемое Геннадием Коваленко. Постоянно идет на волне технического прогресса Сергей Казанцев, известный в стране и как пилот, и как автор совершенных конструкций. Трудно перечислить всех, кто этого заслуживает, так как в когорту конструкторов постоянно вливаются новые, молодые силы, а география технического творчества постоянно расширяется.

Остановив свой выбор на какой-либо принципиальной схеме крыла, нужно помнить, что первый аппарат должен быть, как правило, учебным. Мы советуем другим дельтапланеристам повторять лишь аппарат, построенный его создателем в количестве не менее четырех экземпляров и проверенный в полете опытными пилотами. Но независимо от того, какой схеме отдается предпочтение, конструкция аппарата должна соответствовать требованиям прочности и безопасности.

Сейчас среди дельтапланов главенствуют аппараты с плавающей поперечиной, которые дают пилоту ряд преимуществ в парящих полетах.

Завершающей и весьма ответственной стадией создания аппарата являются его летные испытания. Промышленные дельтапланы после разработки проверяют в специальных центрах, оборудованных стендами и аппаратурой. Причем опасные виды испытаний проводятся с использованием манекенов. В дельтаклубе аппарат любительской постройки испытывает с выдачей тех же гарантий пилот-эксперт, но тоже любитель, как и остальные члены клуба. Он проводит испытания в присутствии членов технической комиссии. Программа испытаний достаточно сложна: пилот должен оценить взлетные и посадочные качества аппарата по пятибалльной шкале.

Представляемый для испытаний в установившемся планирующем полете дельтаплан должен быть полностью сбалансирован и обладать положительной устойчивостью на всем диапазоне скоростей. В технический паспорт аппарата заносятся скорость полета с «брошенной» рукояткой управления, минимальная и максимальная достигнутые скорости, время разворота на 360°.

Главным для безопасности является проверка на антипикирующие свойства нового образца. За неимением специальных стендов их проводят на земле. Для проверки сначала балансируют ненагруженный дельтаплан так, чтобы точка подвески пилота приходилась на центр тяжести крыла. Затем испытание проводится на ровном месте при сильном ветре (скорость более 10 м/с) и отсутствии порывов. Один из испытателей держит аппарат в точке подвески пилота, а другой изменяет угол атаки крыла, установленного носом против ветра. Аппарат даже на малых углах атаки должен стремиться задирать нос.

Ряд испытаний надо проводить пилоту, снабженному спасательным парашютом, на значительных высотах. Такого требования пока нет в инструкции, но ведущие пилоты уже давно свои новые спортивные модели проверяют в полете с хорошим запасом высоты.

Облет нового дельтаплана происходит поэтапно, а иногда, если крыло с «норовом», требуется много времени, прежде чем он уверенно и надежно начнет летать. Ведь и птицы не сразу начинают летать. Но после всех сомнений, тревог, трудностей, а возможно, и синяков наступает момент, искупающий все. Тот миг, когда дельтапланерист может радостно воскликнуть: «Я лечу!»
Встречного Вам ветра и мягкой посадки!