Информацию пилотажно-навигационных приборов можно воспринимать по-разному. Можно, например, последовательно переводить взгляд с одного прибора на другой в том порядке, как они установлены на приборной доске, или установить для каждого режима полета, как это делалось в недалеком прошлом, свою собственную схему, строго определенную последовательность перевода взгляда, включив в нее все приборы. Вариантов можно придумать бесчисленное множество. Если эти схемы окажутся жесткими, они не будут рациональными, ведь порядок перевода взгляда с прибора на прибор, как показывает практика, зависит от многих факторов случайного характера. Многие планеристы, не овладевшие методикой рационального распределения и переключения внимания, могут все же отлично выполнять полеты по приборам. Этому, на первый взгляд, парадоксальному явлению есть простое объяснение:
хорошо натренированный пилот способен за 1 мин более 100 раз перевести взгляд с прибора на прибор, поэтому он может воспринимать необходимую информацию даже при нерациональном порядке распределения внимания. Правильно обученный планерист затрачивает на пилотирование только некоторую долю своего внимания, оставшуюся часть (резерв) он сможет использовать при усложнении обстановки и для других целей, например, при полетах в облаках — ведения ориентировки, решения всевозможных навигационных и тактических задач.

Новейшие исследования психики человека опровергли суждение о возможности осуществлять одновременно два или более вида деятельности. Человек является в принципе «одноканальной системой» (Н. П. Бехтерева, В. М. Смирнов «О принципах изучения нейрофизиологических основ психической деятельности человека»). «Одновременность» ряда деятельностей есть не что иное, как быстрая и четкая их последовательность. Действительно, если одновременно воспринимать показания двух соседних приборов, не переводя взгляда с одного на другой, окажется, что показания того прибора, на который взгляд не направлен (его показания воспринимаются периферическим зрением), воспринимаются только, если на него «переключено» сознание. Показания прибора, на который направлен взгляд, при этом перестают фактически восприниматься.

Разработка рациональной методики распределения и переключения внимания на приборы тесно связана с анализом физических закономерностей, устанавливающих связь между положением осей планера в пространстве, действиями спортсмена по сохранению этого положения и показаниями пилотажно-навигационных приборов.

Для уяснения закономерностей пилотирования по приборам рассмотрим режим установившегося планирования (как наиболее простой и типичный). Планирование характеризуется двумя параметрами — скоростью и направлением (без скольжения). Планерист определяет их по указателю скорости и компасу. Однако выдерживать режим планирования только этими двумя приборами практически невозможно. Работая рулями,. планерист не меняет «параметры, характеризующие режим полета. Он меняет только положение осей планера в пространстве, а параметры режима устанавливаются в зависимости от положения осей (тангажа, крена, курса). Для полета с заданным углом планирования продольная ось планера должна составить с горизонтом определенный угол тангажа "Тета". Величина скорости (будет зависеть от этого угла. Для прямолинейного полета поперечная ось планера должна быть горизонтальна и угол скольжения равен нулю

Таким образом, сохранить нужные параметры планирования на режиме, соответствующем заданной скорости, можно, если оси планера занимают исходное положение относительно горизонта. Положение планера в пространстве но крену и тангажу определятся с помощью авиагоризонта. Следовательно, выдерживать режим планирования в известных пределах можно одним этим прибором (если планер летит без скольжения и нет вертикальных движений воздуха). Выдерживать заданный угол планирования позволяет гораздо точнее вариометр. Итак, грубо сохранять режим планирования короткое время можно, используя показания всего двух приборов — авиагоризонта и вариометра. При длительном же планировании помимо ошибок приборов накапливаются ошибки из-за неточного пилотирования планера, несбалансированности планера в продольном и поперечном отношениях, воздействия на него внешних факторов, например обледенения.
Ни по авиагоризонту, ни по вариометру нельзя судить о величине параметров, определяющих режим планирования. Чтобы точно выдерживать этот режим, необходимо пользоваться приборами, дающими количественную информацию о его параметрах, т. е. указателем скорости и компасом.

Известно, пилотирование планера в заданном режиме полета заключается в том, что пилот стремится предотвратить отклонение планера от положения радвновесия, a если оно произошло, действиями рулей возвращает планер в исходное положение. Отклонение планера от положения равновесия показывают в первую очередь авиагоризонт и вариометр (приборы пилотирования). Практически они безынерционны. Показания же приборов контроля режима запаздывают. Заметить по ним нарушение равновесия планера можно, только когда накопится уже значительная ошибка. Поэтому, чтобы с максимальной точностью пилотировать планер, необходимо больше уделять внимания приборам пилотирования, предотвращая малейшую тенденцию планера к отклонению от положения равновесия. Приборам контроля режима можно уделять тем меньше внимания, чем точнее пилотируется планер.

Некоторое предпочтение следует отдать авиагоризонту, так как он дает возможность следить за положением планера по крену (точно) и по тангажу (грубо). Вариометр используется только для уточнения степени:
отклонения планера от равновесия в продольном отношении.

Как часто надо переключать внимание с приборов пилотирования на контрольные? Это зависит от конкретных условий полета: навыков планериста, устойчивости планера, состояния атмосферы, задачи, поставленной пилотом. Какому из контрольных приборов следует отдать предпочтение? Если при планировании чаще всего возникает левый крен, а стрелка вариометра равномерно с незначительными отклонениями колеблется около заданного значения, то сначала обратите внимание на курс, т. е. взгляните на компас, и тем скорее, чем значительнее и продолжительнее отклонения по крену;

если же крен небольшой и равномерный в обе стороны, но вариометр отклоняется значительно и «преимущественно в одну сторону от заданного положения, в первую очередь необходимо обратить внимание на скорость, и тем раньше, чем больше и продолжительнее одностороннее отклонение стрелки вариометра

До сих пор рассматривалось только четыре пилотажно-навигационных прибора и ничего не говорилось об остальных: высотомере, указателе поворота и скольжения, часах и других приборах контроля параметров полета планера. В расчет не бралась и цель полета, оказывающая влияние на порядок переключения внимания.

Итак, определен минимум приборов для выдерживания с максимальной точностью данного режима полета. Отметим еще два положения, имеющих важное значение для безопасности полета. Если указатель поворота и скольжения работает автономно, надо изредка проверять положение его стрелки и сопоставлять с показаниями авиагоризонта. Необходимо своевременно обнаруживать отказ приборов. Тогда можно перейти на пилотирование по дублирующим приборам. Второе — это контроль высоты полета. Регламентировать этот процесс нельзя. В режиме планирования следует переключать внимание на высотомер тем чаще, чем ниже опускается планер; в наборе же высоты — чем ближе планер к заданной или необходимой высоте. Отсюда еще один важный вывод: порядок распределения и переключения внимания зависит не только от режима полета, но и от задачи или места планера в общей схеме полета.
 

Теперь, зная основные принципы распределения и переключения внимания, выполним полет, который только что анализировался. Проследим за фактическими действиями планериста по распределению и переключению внимания в соответствии с изложенными выше рекомендациями, но уже в реальном полете.

Начав планирование с заданной высоты, планерист устанавливает необходимый курс и скорость полета. Он внимательно следит за отсутствием крена и грубо выдерживает угол тангажа, соответствующий выбранной скорости полета, чтобы выдержать заданный режим планирования. Стрелка вариометра показывает при этом соответствующее этой скорости снижение (допустим, скорость 120 км/ч, снижение 2 м/с). Крен отсутствует. На авиагоризонте силуэт планера удерживается против соответствующей отметки угла тангажа. Планерист переводит взгляд на вариометр — тот показывает снижение со скоростью 3 м/с. Произошло это потому, что показания авиагоризонта по тангажу не выдерживают достаточно точно необходимый угол (планирования. Надо проверить, как из-за увеличения вертикальной скорости снижения изменились параметры режима планирования. Планерист смотрит на указатель скорости:
она возросла по отношению к заданной на 10 км/ч. Но пока планерист следил за вариометром и указателем скорости, мог появиться крен. Он снова смотрит на авиагоризонт и убеждается, что крена нет.
Теперь нужно исправить возникшее отклонение по скорости. Планерист переводит планер на большие углы атаки и по вариометру устанавливает нужное снижение (2 м/с). Снова смотрит на авиагоризонт (убеждается, что исправляя одну ошибку, не допустил другой) и тут же переводит взгляд на указатель скорости. Скорость задания — 120 км/ч. Допустим, устраняя ошибку в скорости, планерист не наблюдал за авиагоризонтом.

ереключив теперь внимание на него, замечает левый крен в 5°. Коротким отклонением рулей устраняет его. Затем, переведя взгляд на компас, видит, что курс уменьшился на 10°. Его надо исправить, и планерист,. глядя на авиагоризонт, создает небольшой крен вправо. Пока исправляется курс, надо взглянуть на стрелку вариометра — она опять отклоняется вниз от заданного положения. Незначительно потянув ручку «на себя»„ спортсмен парирует это отклонение и затем снова смотрит на компас. Заданный курс восстановлен. Пилот немедленно устраняет созданный ранее крен по авиагоризонту.

Теперь параметры режима полета заданы. Их надо сохранить. Планерист внимательнее следит за приборами пилотирования. Заметив, что для удержания стрелки вариометра на нужной отметке надо прилагать к ручке небольшое тянущее усилие, планерист снимает последнее триммером. Это сразу облегчает выдерживание заданной скорости планирования. Установив режим полета и убедившись, что планер устойчиво планирует, пилот проверяет показания высотомера, указателя поворота и скольжения. Как видим, в реальном полете действия планериста оказались намного сложнее, чем при анализе установившегося планирования. Ведь при анализе полета речь шла только о выдерживании режима и его контроле. При описании же реального полета бралось в расчет, что режим установившегося планирования нарушался из-за внешних факторов и неточных действий самого планериста. Режим поэтому приходилось восстанавливать. Однако и тогда распределение и переключение внимания при восстановлении режима полета были строго подчинены основному принципу: только в зависимости от показаний приборов пилотирования переключать внимание на приборы контроля.

Свободный полет планера делится в основном на два режима: планирования, который мы проанализировали выше, и набора высоты. Режим набора высоты — есть выполнение правильной спирали в восходящем воздушном потоке. Для правильной спирали необходимы постоянные крен и скорость (скольжение исключается). Крен можно выдержать постоянным, если наблюдать за прибором пилотирования — авиагоризонтом. В данном случае он приобретает еще и функцию прибора контроля режима, так как крен на спирали — задаваемый параметр. Постоянную скорость выдерживают как соответствующим углом тангажа по авиагоризонту, так и показаниями вариометра. В спокойной атмосфере последние определяются собственным снижением планера на данной скорости с учетом угла крена. Если набор высоты ведется в восходящем потоке, показания вариометра соответствуют действительной скороподъемности планера в потоке. Определив по компасу направление ввода планера в спираль, надо внимательно следить за приборами пилотирования, добиваясь того, чтобы стрелка вариометра не отклонялась значительно от исходного положения (при наборе высоты в устойчивом и достаточно широком потоке). Когда планер войдет в спираль и начнет ее устойчиво выполнять, надо взглянуть на указатель скорости. Если скорость изменилась, довести ее до заданной. В спирали главное внимание уделяйте приборам пилотирования — авиагоризонту и вариометру. На приборы контроля — указатель скорости, высотомер и другие нужно посматривать периодически, тем чаще, чем менее устойчивы показания приборов пилотирования.
 

Во второй половине спирали необходимо .внимательно следить за компасом, оценивая оставшуюся величину угла разворота. Приближаясь к выбранному направлению, смотреть на компас следует все чаще. Выходя из опирали, наблюдать за скоростью уже не надо, Все внимание сосредоточивается на приборах пилотирования и компасе. По вариометру следят, чтобы стрелка оставалась в заданных пределах. Это гарантирует стабильную скорость в выходе из спирали. По авиагоризонту определяют темп уменьшения крена, который

согласовывается с темпом уменьшения оставшегося угла разворота. На заключительном этапе вывода следует быстро переводить взгляд с одного прибора на другой.