Выход на поворотный пункт осуществляется со стороны маршрута через направляющее полотнище. Его выкладывают судьи за 500 м до контрольных знаков. Над ним разрешается проходить не выше, чем указано в положении о соревнованиях. Высота прохода ограничивается для более точного фиксирования судьями на поворотных пунктах маршрута бортовых номеров планеров (оптическими приборами).

Зная эту высоту и удаление от поворота пункта (в штиль), планерист набирает в последнем (перед отметкой) восходящем потоке такую высоту, чтобы при полете на оптимальной скорости выйти на поворотный пункт без лишних запасов высоты. Вычисления ведут с помощью навигационной линейки планериста. Планер считается отмеченным на поворотном пункте, если он прошел со стороны направляющего полотнища строго над контрольным знаком и на высоте, не превышающей установленную положением.

После отметки планерист выполняет разворот в направлении следующего перехода, что зависит от конфигурации маршрута и условий погоды. В штиль этот этап маршрута не вызывает трудностей, так как даже приход в район поворотного пункта на малой высоте (300— 500 м) и быстрый поиск тут же восходящего потока не вызывает заметной потери времени или снижения средней скорости полета по маршруту. В реальных условиях полет значительно усложняется по другой причине. Планеристу необходимо сопоставлять силу и направление ветра с направлением полета и, исходя из этого, строить его тактику на каждом отрезке маршрута по-разному. Отметка на поворотных пунктах, кроме того, связана с вынужденной потерей высоты и точным выходом на контрольные знаки с установленным курсом.

Рассмотрим наиболее характерные случаи и тактику оптимального прохода поворотных пунктов при ветре. Сначала рассмотрим простейший случай — полет в цель с возвращением к месту старта. Если до поворотного пункта ветер попутный, то приходить на «отметку» следует на максимальной высоте (установленной на соревнованиях или тренировке), чтобы затем против ветра выполнить возможно более длинный переход, уйти из зоны поворотного пункта. Планерист, допустивший приход на поворотный пункт на малой высоте, вынужден будет набирать высоту вблизи него. Тогда ветер отнесет планер за поворотный пункт, что, естественно, удлинит маршрут и уменьшит среднюю скорость полета. Наоборот, если до поворотного пункта полет проходит при встречном ветре, не следует пытаться «отметиться» на максимальной высоте. При благоприятной обстановке в районе поворотного пункта можно смело приходить на «знаки» на высоте 500—600 м. Если даже планерист не найдет после отметки хорошего потока, то и в слабом выгодно набирать высоту, так как ветер теперь попутный.

Всевозможные варианты могут возникнуть при полете по замкнутому маршруту с двумя или более изломами и наличии ветра. В любом из них планерист должен определить наиболее приемлемый проход поворотного пункта.

Один из них — набор высоты в потоке под облаком 1, который хватило бы для выхода на контрольный знак на максимально допустимой высоте, так как следующий переход необходимо выполнять против ветра. Несколько более рискованным будет второй способ — выход под облаком 2 на высоте 500—600 м и набор необходимой высоты в восходящем потоке под ним. Во время набора высоты планер снесет ветром к поворотному пункту. Рискованный он вот почему. Если под облаком 2 встретится восходящий поток слабее ожидаемого, то до поворотного пункта планерист не успеет набрать необходимой высоты и вынужден будет отмечаться на меньшей высоте или же продолжать набор, но уже по ветру за поворотным пунктом (в обоих случаях это потеря времени и скорости). Но это не значит, что такой случай нельзя использовать. Достаточный опыт в парящих полетах, а также дополнительные «страхующие» факторы (наличие вблизи 2 «запасного» облака 3 или же других планеров, набирающих высоту в потоке под тем же облаком) делает этот метод самым удачным. Так же детально анализируя, учитывая все факторы летного дня, выбирают оптимальный вариант прохода контрольных поворотных пунктов во всех возможных случаях.

Мы рассмотрели технически простой и распространенный, но далеко не идеальный метод прохода поворотных пунктов. Недостатков у него много. Такие, как несовершенство оптических средств, снижающих высоту прохода поворотного пункта, обязательное наличие площадки, пригодной для посадки и взлета самолета с членами судейской коллегии вблизи характерного ориентира, служащего поворотным пунктом, и т. д.

Примерно с 1970 года в международной практике появился новый метод фиксирования прохода поворотных пунктов — фотографирование их с воздуха. Он исключает необъективность судей. Высота полета по маршруту при этом способе не ограничивается искусственно. Отпала нужда в поисках подходящих площадок для размещения поворотного пункта и даже в самих судьях. Для планеристов же прибавилось работы. Раньше им надо было лишь пройти строго над поворотным пунктом и записать в бортовую карточку время и высоту прохода, а также зарисовать выложенный судьями знак. Теперь появилась необходимость еще и сфотографировать поворотный пункт. Короче, фотография, позволяющая уверенно определить объект съемки, — единственное доказательство прохода спортсменом поворотного пункта. Для этого годится любой фотоаппарат с фокусным расстоянием объектива 40—60 мм, неподвижно установленный на левом борту кабины планера так, чтобы в левую верхнюю часть кадра попадал конец левой консоли крыла. В настоящее время Международной авиационной федерацией (ФАИ) предъявляется дополнительное требование к конструкции фотоаппарата. У него не должно быть устройства для обратной перемотки пленки (оно отсутствует, например, у фотоаппарата «Смена-Рапид»), Предварительно фотоаппарат должен быть опломбирован судьей и сфотографирована специальная доска с указанием цели полета (содержание упражнения или рекордной попытки), номера и типа планера, фамилии планериста, даты полета и подписи судьи.

Фотографирование поворотного пункта маршрута производится в момент нахождения планера в «секторе съемки», который зависит от конфигурации маршрута. 

«Сектор съемки» — квадрант (с углом 90°), расположенный своей серединой на продолжении только что пройденного отрезка маршрута с вершиной в объекте съемки. В момент фотографирования он должен находиться род концом левого крыла. Если объекта съемки на снимке нет (например, он закрыт консолью или вышел за кадр и т. д.), снимок для свидетельства прохода поворотного пункта непригоден (равно, как и съемка вне пределов «сектора»). В тактическом смысле главное в том, чтобы правильно произвести съемку, потеряв как можно меньше времени и высоты и сохраняя максимальную осмотрительность и безопасность полета. Опыт многочисленных полетов во время тренировок и соревнований говорит, что оптимальным методом является съемка со спирали. Выполняется она влево, так как фотоаппарат устанавливают на левом борту кабины планера. Если в секторе съемки производится набор высоты в восходящем потоке, то фотографировать можно непосредственно со спирали, лишь уменьшая или увеличивая крен для поиска объекта съемки.

Если этот способ невозможен, то лучше всего выполнять фотоконтроль следующим образом. Двигаясь по пути к поворотному пункту, надо на его траверзе наметить какой-нибудь ориентир (для более точного контроля момента прохода поворотного пункта). Затем, выждав для гарантии еще несколько секунд после осмотра левой полусферы, следует энергично выполнить крутую координированную спираль. Взгляд при этом должен быть направлен влево — вниз под углом 30—45° так, чтобы конец консоли крыла и район объекта съемки находились в поле зрения «Накрыв» крылом поворотный пункт, нажать на спуск фотоаппарата левым указательным пальцем. 

Когда полет происходит по маршруту «с левым кругом» и в цель с возвращением к месту старта, для съемки необходимо заходить так, чтобы поворотный пункт оставался чуть левее. 

Сразу после съемки спортсмен должен энергично вывести планер из крутой спирали и осмотреться. Может случиться, планерист не будет уверен, что объект попал в кадр. Тогда необходимо убрать крен до оптимального и продолжать спираль для повторения съемки (предварительно перевести пленку и взвести затвор).

После посадки на аэродром или площадку, подобранную с воздуха, спортсмен снимает фотоаппарат и фотографирует хвостовой или бортовой номер планера (номер, указанный на сфотографированной ранее доске). В дальнейшем опломбированный фотоаппарат сдается в судейскую коллегию для проявления пленки и ее дешифровки Допустимо для съемки поворотных пунктов использовать на борту два фотоаппарата Для подтверждения прохода поворотного пункта достаточно качественного изображения его на одной из пленок.